Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы».
Доставить продукты
- Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
- Дорога жизни: что это, для чего использовалась и где находится :: Autonews
- Как Дорога жизни спасла Ленинград - Мойка78.ру Новости СПб
- Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
В июле прошлого года смолянин вместе с коллегой по работе возвращались из командировки в Ленинградской области на автобусе. В ходе ссоры обвиняемый нанес своему коллеге не менее двух ударов в область головы, от которых последний потерял равновесие и упал на асфальт», — уточнили в прокуратуре Смоленской обалсти. От полученных травм потерпевший скончался в автобусе.
Ron Hubbard Library» «Библиотека Л. Минина и Д.
Кушкуль г.
Уже в сентябре 1941 года Северная столица почти полностью была в окружении. В августе немецкие захватчики отрезали от города автомобильные и железные дороги. Началом истории блокады города принято считать 8 сентября 1941 года — после взятия нацистами Шлиссельбурга. Запасы продовольствия в городе еще до начала войны были небольшими, замечает доктор исторических наук, начальник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Никита Ломагин. Однако при работающей железнодорожной системе с поставками еды в Ленинграде все было хорошо. Единственной дорогой для сообщения Ленинграда с внешним миром стал водный путь через Ладожское озеро. По нему в город завозили продовольствие и боеприпасы, а также эвакуировали жителей. Речные маршруты для барж к началу осени 1941 года уже были оборваны немцами, указывает кандидат исторических наук, старший научный сотрудник института истории обороны и блокады Ленинграда Дмитрий Асташкин.
Но из-за осенних штормов часть барж затонула — например, известна трагедия баржи 752, тогда утонуло более тысячи человек», — говорит Асташкин. В ноябре 1941 года озеро начало замерзать. Тогда советское руководство создало трассу на льду — «ледовую дорогу жизни». Зима 41-го была столь же сурова, как зима 1940 года, а она считается одной из самых свирепых за всю историю метеонаблюдений, подчеркивает доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Борис Ковалев. Еще по теме В Псковской области почтили память мирных жителей, уничтоженных нацистами «Проект «Дороги жизни» был очень сложным в реализации и опасным из-за многих факторов. Но это был единственный шанс, которым нужно было воспользоваться, чтобы спасти людей и отстоять Ленинград», — говорит Ковалев. В «Дорогу жизни» трудно было поверить даже советскому руководству, но пришлось, отмечает Никита Ломагин. По его словам, когда Сталину предложили проект на рассмотрение, он высказывал сомнения, так как коммуникации были чересчур большими. Снабжение по зимней дороге в условиях бомбежек и обстрелов мегаполиса с населением в 2,5 млн человек и армией в полмиллиона еще никогда не осуществлялось, подчеркивает историк.
Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка — более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», — говорит Ломагин.
Если в начале блокады в своих дневниках, ознакомиться с которыми можно в электронной коллекции Президентской библиотеки «Память о Великой Победе» , ленинградцы писали в основном о бомбардировках и артобстрелах, то вскоре страх перед бомбёжками оказался на втором плане. Главной стала тема голода. Рефреном в дневниках повторялась фраза «очень хочется есть». Как пишет в воспоминаниях «Два последних блокадных сухаря», опубликованных в книге «Блокадной памяти страницы» 2018 , Зиновий Ханин, «самым ужасным бичом для ленинградцев стала пришедшая в город костлявая смерть, ежедневно забиравшая тысячи людей». Последней надеждой на снабжение осаждённого города оставалась Ладога, но все отлично понимали, что рано или поздно судоходный путь придется закрыть из-за надвигающихся холодов. В октябре 1941 года начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. По самому первому льду, сковавшему Ладогу в ноябре, сначала пошли упряжки лошадей с обозами, на которых в Ленинград везли мешки с мукой. В тот день в Ленинград было доставлено 33 тонны продовольствия.
На следующие сутки — только 19 тонн. Городу же даже при ничтожной норме 125 граммов хлеба на человека требовалось 500 тонн. Чтобы увеличить перевозки грузов и не допустить провала машин под лёд, к грузовикам прикрепляли на буксире сани. Три-четыре мешка клали в кузов машины и два-три мешка — на сани». В целях маскировки машины перекрасили в белых цвет, сани и лошадей покрыли светлыми полотнищами, а водители во время движения не закрывали двери, чтобы успеть покинуть погибающую, уходящую под лед машину. Несмотря на все эти меры из четырёх тысяч автомобилей, задействованных в перевозках по льду Ладожского озера, каждая четвертая не вернулась из рейса.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. они стали Дорогой жизни, спасительным путем.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
| 22 ноября – День открытия Дороги жизни | Газета «Вести» онлайн | И эта дорога, построенная на чистом энтузиазме, в значительной мере спасла Ленинград и приблизила его освобождение. |
| Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы // Новости НТВ | Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. |
| «Дорогу смерти» планируют заменить | Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». |
| Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода - Узнай Россию | Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти». |
«Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград
Открывает раздел «Ладожская артерия: превозмогая блокаду» Постановление Военного совета Ленинградского фронта от 24 ноября 1941 года о строительстве зимней дороги через Ладогу, получившей название «Дорога жизни». Также опубликовано Постановление от 1 мая 1942 года о строительстве стратегического подводного 35-километрового трубопровода для транспортировки топлива в осажденный город. Кроме того, из опубликованных архивов можно узнать ранее неизвестные факты об участии подводных лодок М-77 и М-79 в боевых операциях на Ладожском озере. Они занимались разведкой, наблюдали за подходами к базам, коммуникациям, побережьям, островам противника и участвовали в других боевых действиях.
Нужен был грунт, а его не было, нужно было дерево, а его неоткуда было взять: в Ленинграде дерево было дороже золота. Часть перешейка была плотно заминирована; кроме того, на земле лежало немало неразорвавшихся бомб и снарядов. Пока строили дорогу, саперы обезвредили 1338 советских мин и 393 немецких, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда. А еще дорогу строили на виду у немцев: на некоторых участках до передовой было не более 4 км. Сколько человек погибло от снарядов, замерзло или утонуло, нигде не сказано. В фантастические сроки, за семнадцать дней было построено 33 км дороги и три моста, включая мост через Неву длиной 1300 м. Все сооружалось с отступлениями от обычных технических регламентов. Железнодорожное полотно вели с минимальными радиусами поворота и с крутыми подъемами. Использовались простейшие технологии из так называемых шпальных клеток, причем часто вместо шпал в ход шли обычные бревна. Столь примитивные технологии себя оправдали не только тем, что удалось быстро построить всю трассу. В случае разрушения их можно было быстро ремонтировать, и это тоже оказалось серьезным преимуществом. В тот же день состав отправился на Большую землю. Первоначально удавалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения.
Среди них находились и профессиональные строители — метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин. О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами. Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути. Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней — на три дня раньше выделенного срока. Пятого февраля 33 километра железнодорожного полотна, оборудованного электро- и водоснабжением, были готовы к приёму первых составов по маршруту Шлиссельбург — Поляны. Кадр из фильма «Коридор бессмертия». В этот же день обратно отправился состав с оружейными стволами для фронта на «большой земле». С этого дня поставки грузов в город стали осуществляться регулярно. Через каждые несколько километров на железной дороге стояли «живые светофоры» — девчонки, вчерашние школьницы. Они сигнализировали поездам о том, где разбомбили пути, где охотится вражеский бронепоезд. Это было важное оповещение, ведь телефонной связи практически не было. Вчерашние школьницы работали кондукторами в поездах: проверяли не билеты, а сцепку, сигнальные фонари под постоянным обстрелом фашистов. Позже способ движения поездов изменили: одной ночью они шли в сторону Ленинграда, второй — в направлении из города.
Сколько надо еще трупов? Дорога смерти — так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Пятилетняя Ангелина погибла. Это стало последней каплей народного терпения. За двадцать лет на дороге сбили почти сотню человек. Местные жители устали выпрашивать светофоры и надземные или подземные переходы.
Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти. «Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград.
22 ноября – День открытия Дороги жизни
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте. Подписка Отписаться можно в любой момент. После частичного прорыва блокады в январе 1943 года появился долгожданный шанс наладить транспортное сообщение с городом. Чтобы обеспечить население Ленинграда продовольствием и организовать переброску войск для укрепления Ленинградского фронта, началось строительство временной железнодорожной магистрали. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». Появилась возможность наладить транспортную связь с городом, которая могла бы стать гораздо лучшей альтернативой ледово-паромной переправе «Дорога жизни». В итоге, решение о строительстве железнодорожного пути на освобождённой полосе территории было принято в тот же день. Исполнять задачу, срок которой составлял 20 дней, поручили начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову. Перед строителями стояла задача: переработать более трёх тысяч кубометров леса, установить свыше 2 500 свай, проложить вручную 33-километровую полосу из металлических рельсов. К тому же рядом располагался фронт, и гитлеровцы постоянно обстреливали намеченный маршрут, используя и наземные батареи, и авиацию.
Для прокладки железнодорожного полотна задействовали более пяти тысяч человек. Среди них находились и профессиональные строители — метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин.
Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках.
Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост.
Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров. Строительство железнодорожной эстакады Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!
Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы». Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса.
Смертельно опасный путь на большую землю преодолеть удалось не всем.
Фото: телеканал «Санкт-Петербург» «Мы сегодня отмечаем 82-ю годовщину со дня открытия дороги. Это великая дата. Это память о тех подвигах, которые наши отцы и деды совершили, соединив блокадный город с большой землей, несмотря на все трудности», — рассказал заместитель председателя совета Санкт-Петербургской общественной организации ветеранов войны, труда, Вооруженных сил и правоохранительных органов Исай Кузинец. На памятнике регулировщице скульптор увековечил черты Веры Роговой. В 22 года она добровольцем ушла на фронт.
Часами под обстрелами стояла на льду указывая путь водителям со спасительным грузом. А обратно вывозили изголодавшихся, изможденных ленинградцев», — отметила вице-губернатор Санкт-Петербурга Наталья Чечина.
В июле прошлого года смолянин вместе с коллегой по работе возвращались из командировки в Ленинградской области на автобусе. В ходе ссоры обвиняемый нанес своему коллеге не менее двух ударов в область головы, от которых последний потерял равновесие и упал на асфальт», — уточнили в прокуратуре Смоленской обалсти. От полученных травм потерпевший скончался в автобусе.
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день. Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз. Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб. Всех нас очень беспокоила станина прогибографа...
Но где отливать и сколько времени это отнимет? Как-то мы, несколько физтеховцев, шли в раздумье через парк Политехнического института... Вдруг взгляд остановился на тяжёлой чугунной подставке, к которой крепились трубчатые ограждения клумб... Было нас четверо дистрофиков, но тут мы почувствовали неожиданный прилив сил. Довольно быстро выковыряли подставку из промёрзшей земли и потащили в институтскую мастерскую.
Обработали на строгальном станке. При ней риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась. Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города. Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться. Что касается водителей, которые помогали вывозить из Ленинграда измученных жителей, то они, как правило, спешили и тем самым непроизвольно подвергали себя и пассажиров опасности.
По результатам исследований были введены и другие рекомендации для движения по трассе: стараться не ездить колоннами, не идти на обгон, сохранять расстояние между машинами не менее 70—80 м а при высоких скоростях — 150—200 м. Соблюдение этих правил позволяло осуществлять перевозки даже при средней толщине льда в 10 см. Впрочем, провал под лёд не всегда означал гибель. Последние помогали извлекать затонувшие автомобили, устанавливая рядом с прорубью небольшие деревянные пирамиды со стальными тросами. Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность.
Работники ЭПРОН поднимают танк из-подо льда Подъём затонувшего автомобиля на ледовой трассе Создание переправы на ледовой трассе Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь. Она отличалась от других типов связи тем, что позволяла посылать сигнал на другой берег Ладоги узким направленным лучом. Это минимизировало риск перехвата сообщения противником. Небольшие деревянные мачты с антеннами, хорошо замаскированные в лесу, помогали Ленинграду относительно безопасно общаться с Большой землёй практически на протяжении всей войны. Восстановление запасов топлива, стабильное электричество и отлаженное движение по Дороге жизни позволили городу по-новому взглянуть на приближающуюся зиму.
В планах было: нарастить поставки продовольствия, увеличить помощь фронту, продолжить эвакуацию мирных жителей, ремонт военной техники и расширение железнодорожных линий. Кроме того, шла работа над новыми масштабными проектами: в городе начали разрабатывать достаточно смелые схемы троллейбусного движения через Ладогу и готовиться к прокладке зимней железной дороги.
Чаще всего там водители не успевают завершить обгон. Недавно на прямой, с 70-го по 80-й километр, провели работы по снижению аварийности: установили шумовую разметку и предупреждающие щиты, продлили сплошную линию и устранили колейность. В целом с 2020 по 2022 год на разных участках трассы провели ремонт дороги, установили освещение, реконструировали систему водоотведения, сделали сетчатые ограждения. Благодаря этому аварийность на «Коле» снизилась. В ФКУ Упрдор «Северо-Запад» «Комсомолке» рассказали, что уже есть планы по расширению аварийных участков, в том числе и отрезка с 70-го по 80-й километр, но для этого необходимо получить финансирование из федерального бюджета.
В этом году на трассе «Кола» уже начали ликвидировать так называемое «бутылочное горлышко» неподалеку от Синявино. На участке с 56-го по 57-й километр планируют переложить четыре нити газопровода, проходящие под магистралью.
Несколькими днями позже уже на другом участке трассы «Кола» автомобиль «Рено-Сандеро» неожиданно выскочил на встречку, и его смяла фура. В легковушке погибли все: два пассажира и водитель-пенсионер. Всего за последних два года там произошло 774 аварии и 647 человек получили травмы. Фото: vk. Малая пропускная способность провоцирует водителей нарушать скоростной режим и правила обгона. Не успел водитель совершить маневр, влетел в лоб и погиб, - объяснил автоэксперт Дмитрий Попов. В полиции рассказали, что один из самых опасных участков дороги находится на 76-м километре шоссе.
Фашистам удалось разбомбить Бадаевские склады, где находились значительные запасы продовольствия. В результате было безвозвратно утеряно 3 тыс. В городе были установлены нормы продовольствия и введены продовольственные карточки, однако из-за нехватки продовольствия эти нормы начали снижаться, но несмотря на их снижение, смерть от голода ещё не стала массовым явлением, и основную часть погибших пока составляли жертвы бомбардировок и артиллерийских обстрелов. В октябре жители города почувствовали на себе явную нехватку продовольствия. В ноябре 1941 года положение горожан резко ухудшилось. Были отмечены сначала первые случаи потери сознания от голода на улицах и на работе, первые случаи смерти от истощения. Смертность от голода стала массовой.
Собственных запасов продовольствия у населения не было. Запасы продовольствия доставлялись в город, как по воздуху, так и через Ладожское озеро. Ещё одним важным фактором роста смертности стал холод. Прекратилось централизованное отопление домов, замёрзли или были отключены водопровод и канализация. Кроме оборонных остановилась работа практически на всех фабриках и заводах. Несмотря на голод, холод, постоянные обстрелы ленинградцы мужественно защищали свой город. В городе не было паники, проводилась эвакуация населения, была организована и работала коммунальная служба.
Практически всё население, включая стариков и детей, работало, в основном на оборонных заводах, выпуская танки, орудия, бронемашины, бронепоезда, снаряды мины и патроны.
Николай Стариков
- Построить за 20 дней
- Горячий лед: как Дорога жизни спасла Ленинград во время блокады | Статьи | Известия
- Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта?
- 22 ноября – День открытия Дороги жизни | Газета «Вести» онлайн
- В Ленобласти бегут тысячи. И машинам там - не проехать
- День снятия блокады Ленинграда: Дорога Жизни
Командировка в Ленинградскую область закончилась для смолянина смертью
| Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга | Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата. |
| Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода | 27 января 2024 года исполняется 80 лет со дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. |
| «Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…» - Гатчинская правда | Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». |
Ленинград. Дорога жизни
5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. «Дорога жизни» не стала для них спасением. В Заксобрании Санкт-Петербурга на минувшей неделе обсуждался вопрос об установке памятника блокадникам-ленинградцам, умершим в Вологде во время эвакуации в 1942 году и похороненным на Горбачевском кладбище. 80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощенным технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы, так что сразу после прохождения первого поезда путь дал большие просадки и перекосы. Рельсы использовались самых разных типов. Часть пути в районе Шлиссельбурга была уложена из рельсов легкого типа, снятых с узкоколейки: в тот момент других рельсов на месте просто не было, доставить их на машинах было невозможно из-за отсутствия автодороги, а по железной дороге — из-за того, что еще не был достроен мост через Неву впоследствии эту часть пути переложили, заменив легкие рельсы на тяжелые. Трассу пересекали реки Назия и Черная, а также многочисленные ирригационные каналы и канавы, через которые нужно было перекидывать мосты и мостики. Но самой сложной частью строительства стала переправа через Неву у Шлиссельбурга. Прежде всего было начато строительство временной низководной свайно-ледовой переправы. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Предполагалось, что до начала ледохода будет построен постоянный высоководный мост, а временная переправа будет просто разобрана. Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на «Большую землю» слева направо: А.
Петров, П. Фёдоров, И. Его вел машинист Михайлов. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721-83, которым управлял старший машинист П.
Из дневника поэта П. Лукницкого: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708—64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721—83 — на станции Петрокрепость. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708-64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721-83 — на станции Петрокрепость. После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943-го года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше.
Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери. При артобстреле 21 февраля было убито 13 и ранено 35 человек, 27-го — убито 8 и ранено 14 человек, 3 марта — убито 3 и ранено 4 человека. Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин.
К середине января железную дорогу почти достроили, оставались последние штрихи. Но 18 января советские войска прорвали фашистскую блокаду, и проект не завершили. Об этом рассказано в книге «Ленинград и Большая земля». Водители легендарных «полуторок» и «зисов» держали путь по хрупкому льду под артиллерийскими обстрелами и авианалетами фашистов. Машины нуждались в ремонте: не хватало ни запчастей, ни топлива. С Ладожского озера эвакуировали больше полутора тысяч автомобилей. Поздней весной и ранней осенью, когда лед был особенно коварен, шоферам приходилось управлять машинами стоя. Они открывали дверь, вставали на подножку и рулили одной рукой. Так было больше шансов спастись, если грузовики шли ко дну. Немецкие авиаудары делали дорогу еще опаснее, и не только из-за прямых попаданий. Воронки от бомб быстро затягивались тонкой коркой льда, а снег превращал их в смертельные ловушки. РИА «Новости» Колонны грузовиков шли и по ночам. Было страшно, что в машину попадет немецкий снаряд, но все-таки водители включали фары. Ведь так у них был шанс хоть немного увеличить видимость и доставить ленинградцам жизненно необходимый груз. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — процитировали «Известия» отрывок из мемуаров водителя 804-й автобазы на Дороге жизни Леонида Барковича. Первый сезон перевозок автомобили завершили только 24 апреля 1942 года. Весной лед, который за зиму достиг метровой толщины, начал таять, и грузовики почти всю дорогу ехали в воде. Иногда достигнуть берега не получалось, поверхность становилась слишком хрупкой. Тогда груз несли остаток пути на руках. Шоферы работали практически без отдыха. Они могли немного подремать, опустив голову на руль, только когда машину загружали новыми партиями провианта и топлива. Большинство из них сами были жителями Ленинграда и получали блокадный паек — пять галет в день на двоих человек. Она была не только талантливым и высококлассным специалистом, но и первой в СССР девушкой-водолазом. Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации на Ладоге после немецких бомбежек и поднимало затонувшие оружие и грузы. Водолазам, живущим на скудном пайке, приходилось практически безвылазно находиться в ледяной воде под постоянными бомбардировками. Нину Соколову однажды даже контузило из-за близкого взрыва в воде. Девушка и ее команда часто работали совсем неподалеку от немецких позиций: приходилось маскироваться, чтобы не попасть под огонь. Связь в блокадном Ленинграде Осенью 1941 года город остался без связи с большой землей — не работала ни одна наземная линия передачи. Водолазы решили протянуть телефонный кабель по дну Ладожского озера. Несколько попыток закончились неудачно: провода рвались спустя пару дней. Проблему решил сверхпрочный кабель, который нашелся на заводе в Кронштадте. С тех пор она не прерывалась ни на день. Горючее доставляли в город бензовозами, но место на Дороге жизни было нужнее грузовикам, эвакуирующим людей и везущим еду жителям Ленинграда. Работа началась весной 1942 года. Водолазы трудились по ночам: заходили в воду вблизи Осиновецкого маяка, где деревья прикрывали их от самолетов фашистов.
На морозе они замерзали, а потом так и стояли, стоймя, как бревна, до утра — вот дверь было и не открыть! А однажды был случай. Ночью нас куда-то на работы перегоняли. Вдруг — самолеты, бомбежка, выскочили все из грузовика, бросились на землю, кто куда, да так и пролежали до утра. А утром смотрим — кругом разбитые гробы валяются, скелеты, оказывается, это мы на кладбище спрятались… - А кормили вас как? После Ленинграда еда показалась роскошной. Утром давали кашу-размазню, а в обед — суп из капусты. Некоторые сразу весь хлеб съедали, так потом в госпиталь попадали. Тогда его стали по частям выдавать. А еще разливали по 50 граммов спирта — каждый день. Так мы его в бутылочку сливали и потом у стоявших по соседству танкистов на сухари меняли. Командир, как узнал, велел при нем пить. Так мы спирт в рот, для виду, набирали, а потом в ту же бутылочку и выплевывали… - Немцы бомбили? Сидим как-то с девчонками, болтаем. Вдруг: вжик — бах! Снаряд над головой пролетает и где-то взрывается. Мы замолчим, и потом снова за разговоры. Потом снова: вжик — бах! А тут смотрим, Дунька — кувырк, и ноги кверху! Глядим, а у нее изо рта — струйка крови. Крохотный такой осколочек в спину попал и - прямо в сердце! А еще у одной девочки, красавица была, руку оторвало. Так она сказала: «Повешусь! Кому я без руки нужна? Никто замуж не возьмет…». После того, что в Ленинграде насмотрелись, какой там страх. Правда, один раз повели нас куда-то, кажется, шпалы разгружать через Шлиссельбург. Город разрушен, улицы пустые и — ни души, словно вымерли все. Вот тут почему-то так страшно стало, так страшно! А еще когда выгрузили нас вечером в Синявино, где дорогу через болото потом строили, смотрим, у станции — какие-то штабеля, много штабелей. А утром оказалось - это трупы так сложены… Но этого мы в Ленинграде еще насмотрелись. Ведь зимой в городе не хоронили никого. Земля окаменела — могилы рыть нельзя. Конечно, если могильщикам буханку хлеба дать — выроют, но где ее возьмешь? Только весной стали экскаваторами братские могилы рыть… - А настроение?
К месту, откуда началась Дорога жизни, пришли те, кого спасла легендарная трасса. На ней, как на тонкой нити, все 900 дней держалось существование осажденного города. Берег был диким. Ни пристаней, ни пирсов. Срочно надо было восстанавливать гавань. По дну Ладоги проложили телеграфный и телефонный кабели, построили узкоколейку. И уже через 4 дня по Ладоге пришел первый груз», — рассказала председатель комитета жителей блокадного Ленинграда Санкт-Петербургской общественной организации ветеранов Людмила Смирнова. По льду Ладоги караваны полуторок везли продукты, боеприпасы.