дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады. "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда.
Губернатор Ленобласти - о ремонте "Дороги Смерти"
Всего в 1941—1942 годах по Дороге жизни и по воздуху были эвакуированы 1,7 миллиона человек. Значение обороны и освобождения Ленинграда Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества. Историческое значение обороны Ленинграда огромно. Советские войска, остановив фашистов под Ленинградом, превратили его в мощный бастион всего советско-германского фронта на северо-западе. В победах под Москвой, Сталинградом и Курском весомая доля — защитников Ленинграда. Подвиги жителей блокадного Ленинграда Рассказываем о некоторых подвигах жителей блокадного Ленинграда. Героизм альпинистов. У фашистов ориентирами для бомбежек служили высокие шпили исторических зданий и купола храмов Северной столицы. Все эти конструкции необходимо было замаскировать — обить деревянными досками или закрасить. На выполнение этой задачи была отправлена группа из 30 спортсменов-альпинистов, которые работали ночью на высоте более 122 м.
При этом, когда они замаскировывали серой краской шпиль Петропавловского собора, были сильные морозы — около минус 40. Организация премьеры симфонии в блокадном Ленинграде для поддержки людей. В первые месяцы после начала блокады композитор Дмитрий Шостакович создал свою Седьмую симфонию, которую назвал Ленинградской, или Блокадной. На партитуре творческий гений написал: "Нашей борьбе с фашизмом, нашей грядущей победе над врагом, моему родному Ленинграду... При этом свободных мест не было. А чудесную музыку транслировали также по городским громкоговорителям и радиоприемникам. Сохранение зерна ценой жизней. В зданиях института хранились овес, рис, пшено, ячмень, арахис, миндаль. При этом за годы блокады, за годы голода не тронули ни одного пакетика с зерном.
Некоторые из них умерли от голода прямо на рабочих местах. А сохраненное зерно помогло СССР быстрее вернуться к нормальной жизни после войны. Открытие Дороги жизни. Уже через несколько дней после начала блокады, 12 сентября 1941 года, открылась Дорога жизни — транспортная магистраль через Ладожское озеро. По ней эвакуировали жителей осажденного города и доставляли продукты питания. Шоферы рисковали жизнями, так как машины могли провалиться под лед или попасть под снаряд. Из-за бомбежек игру приходилось неоднократно прерывать, а таймы сократить до 30 минут. Тем не менее матч доиграли до финального свистка. Курсирование блокадного трамвая.
В начале первой блокадной зимы подача электричества в Ленинграде была прекращена. Однако в марте 1942 года ценой неимоверных усилий трамвайное движение удалось восстановить. Трамвай курсировал по городу всю блокаду: перевозил пострадавших, продукты и другое. Открытие театра. Через год после начала блокады, 18 октября 1942 года, в Ленинграде открылся Театр имени В. Первым спектаклем стала постановка по пьесе Константина Симонова "Русские люди" о мужестве советских разведчиков. Игравшие на сцене артисты сами были истощены и обессилены, но изо всех сил старались поднять дух людей. Подвиги вчерашних школьниц. Их батальон называли "девичья команда".
Отважные девушки протянули километры проводов связи и обезвредили тысячи снарядов. Бесстрашная ленинградка Татьяна Яковлева была замужем за рабочим Металлического завода. Когда он ушел на фронт, она решила стать машинистом парового молота вместо него. Татьяна освоила эту специальность.
Поезда шли прямо по воде», — приводил телеканал «Мир» слова хранителя фондов мемориального музея «Дорога Победы» Людмилы Французовой. За год, который проработала Дорога Победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но каждый раз повреждения устранялись, а машинисты вновь и вновь вели поезда с продовольствием и топливом в Ленинград, вывозя обратным рейсом эвакуируемых и военную продукцию ленинградских заводов. О том, как удавалось прорываться сквозь обстрелы, позже вспоминал паровозный машинист, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев: «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью». За годовой период работы Дороги Победы только из числа железнодорожников погибло, по неполным данным, 110 и ранено 175 человек. Сколько погибло военных железнодорожников, солдат и офицеров из подразделений ПВО и охранения, сопровождающих грузы, эвакуируемых мирных жителей — до сих пор точно не известно. В очерке «Непокоренный Ленинград», изданном в 1985 году, приводятся такие факты, дающие некоторое представление о масштабах потерь всего нескольких дней марта 1943 года. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек». Всего же было зафиксировано не менее 1200 повреждений железной дороги. И каждый раз на их ликвидацию под огнем врага выходили ремонтные бригады. Специально созданные подразделения ПВО за год в районе железной дороги сбили 102 немецких самолета. А контрбатарейный огонь советских артиллеристов вынуждал фашистов расстаться с мыслью о том, чтобы полностью остановить железную дорогу в Ленинград. В тени Дороги Жизни С февраля 1943 года до 27 января 1944 года, когда была полностью снята блокада Ленинграда, по Дороге Победы и наведенным через Неву мостам прошло 4729 поездов, а за всё время работы — более 6000 составов. Временная железная дорога действовала до 10 марта 1944 года, пока не восстановилось обычное ж. А мосты в Шлиссельбурге разобрали уже после войны. Однако в послевоенные годы беспримерный подвиг тех, кто создавал, защищал железную дорогу вдоль берега Ладоги, водил по ней поезда, ежедневно рискуя жизнью, оказался незаслуженно задвинут в тень. Дорога Жизни стала символом стойкости и мужества ленинградцев и защитников города на Неве, но Дорога Победы имеет на это не меньшее право.
Финская армия должна была помочь немцам взять Ленинград и соединиться с войсками вермахта группой армий «Север» у Финского залива и восточнее Ладожского озера. После того как группа армий «Север» вышла к Пскову, наступление на Карельском перешейке начали финские дивизии. Положение города на Неве стало критическим. И хотя противнику не удалось взять Ленинград с ходу, город оказался отрезанным от Большой земли. Началась блокада. Снабжение могло осуществляться отныне только по воздуху или Ладожскому озеру. Немцы вошли практически в пригороды Ленинграда и могли рассматривать в бинокли Исаакиевский собор. Организация обороны Уже 1 июля 1941 года в Ленинграде была создана Комиссия по обороне, которую возглавил партийный деятель А. К моменту окружения города эвакуация населения проводилась недостаточными темпами. Около двух с половиной миллионов горожан, к числу которых надо прибавить беженцев из Прибалтики, Ленинградской области, бойцов Ленинградского фронта, оказались в блокаде. Ежедневно враг обстреливал город из артиллерийских орудий, в результате бомбёжек сгорели продовольственные склады, в том числе крупнейшие — Бадаевские. Сталин в срочном порядке назначил командующим Ленинградским фронтом генерала Г. Жукова, который жёсткими мерами укрепил оборону на ближних подступах к городу и предпринял ряд контрударов. В результате уже в конце сентября командующий группы армий «Север» докладывал, что своими силами немецким войскам Ленинград не взять. Однако и командованию Ленинградским фронтом прорвать блокаду не удалось. Голод До войны Ленинград в основном снабжался поставками продовольствия из других регионов страны. Уже в начале сентября 1941 года были понижены нормы выдачи хлеба рабочим и инженерам, служащим, иждивенцам по 600, 400 и 300 граммов соответственно. В середине сентября эту норму вновь уменьшили. Самую низкую норму выдачи хлеба по карточкам ввели 20 ноября 1941 года, когда рабочие стали получать всего 250, а служащие, иждивенцы и дети — 125 граммов хлеба в день.
Толщина льда в этом месте колебалась от 55 до 80 сантиметров, а на улице стояли 30-градусные морозы. С танков сняли башни и вооружение, сложили на сани-волокуши и прицепили на трос сзади. Несмотря на опасения, лед выдержал тяжеловесов: 23 танка КВ доехали до поселка Кобона своим ходом. РИА «Новости» Железная дорога на Ладожском озере Зимой 1942-1943 годов на ладожском льду начали строительство железной дороги на свайно-ледовой конструкции. Начинали с двух концов — от поселка Ладожское Озеро на ленинградской стороне и со станции Кобона. Метрах в 100-200 от нее решили сделать и узкоколейку: ее хотели использовать в качестве вспомогательной при укладке основной железной дороги. Планировалось, что к концу января 1943 года дорога заработает. По колее длиной 35 километров хотели доставлять шесть тысяч тонн грузов в сутки. К середине января железную дорогу почти достроили, оставались последние штрихи. Но 18 января советские войска прорвали фашистскую блокаду, и проект не завершили. Об этом рассказано в книге «Ленинград и Большая земля». Водители легендарных «полуторок» и «зисов» держали путь по хрупкому льду под артиллерийскими обстрелами и авианалетами фашистов. Машины нуждались в ремонте: не хватало ни запчастей, ни топлива. С Ладожского озера эвакуировали больше полутора тысяч автомобилей. Поздней весной и ранней осенью, когда лед был особенно коварен, шоферам приходилось управлять машинами стоя. Они открывали дверь, вставали на подножку и рулили одной рукой. Так было больше шансов спастись, если грузовики шли ко дну. Немецкие авиаудары делали дорогу еще опаснее, и не только из-за прямых попаданий. Воронки от бомб быстро затягивались тонкой коркой льда, а снег превращал их в смертельные ловушки. РИА «Новости» Колонны грузовиков шли и по ночам. Было страшно, что в машину попадет немецкий снаряд, но все-таки водители включали фары. Ведь так у них был шанс хоть немного увеличить видимость и доставить ленинградцам жизненно необходимый груз. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — процитировали «Известия» отрывок из мемуаров водителя 804-й автобазы на Дороге жизни Леонида Барковича. Первый сезон перевозок автомобили завершили только 24 апреля 1942 года. Весной лед, который за зиму достиг метровой толщины, начал таять, и грузовики почти всю дорогу ехали в воде. Иногда достигнуть берега не получалось, поверхность становилась слишком хрупкой. Тогда груз несли остаток пути на руках. Шоферы работали практически без отдыха. Они могли немного подремать, опустив голову на руль, только когда машину загружали новыми партиями провианта и топлива. Большинство из них сами были жителями Ленинграда и получали блокадный паек — пять галет в день на двоих человек. Она была не только талантливым и высококлассным специалистом, но и первой в СССР девушкой-водолазом. Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации на Ладоге после немецких бомбежек и поднимало затонувшие оружие и грузы. Водолазам, живущим на скудном пайке, приходилось практически безвылазно находиться в ледяной воде под постоянными бомбардировками. Нину Соколову однажды даже контузило из-за близкого взрыва в воде. Девушка и ее команда часто работали совсем неподалеку от немецких позиций: приходилось маскироваться, чтобы не попасть под огонь.
Как Дорога жизни спасла Ленинград
5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. Дорога жизни — это название полностью соответствовало той роли, которую она сыграла: без нее Ленинград бы просто погиб. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных. «Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград. Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни». Главная» Новости» 80 лет снятие блокады ленинграда 2024 погибло.
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
Новости Октябрьской дороги. дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда.
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны. Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни». И эта дорога, построенная на чистом энтузиазме, в значительной мере спасла Ленинград и приблизила его освобождение.
Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно.
С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей.
Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов.
Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров. Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г.
У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки.
Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы». Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен.
Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город. Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков. До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы.
Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет.
И хотя это территория базы отдыха, само место и памятники остаются доступными для всех. Главный памятник — «Полуторка». В 2014 году его подняли со дна и поставили здесь после реставрации.
На подходе к мемориалу — фотографии «Бессмертного автобата». Нехитрые и небогатые стенды, с них смотрят множество лиц: кто-то в гимнастерках по образцу 1941-го, кто-то в модном послевоенном костюме с орденскими плашками. Километровые отметки Короткая трасса, которую до войны использовали разве что дачники для выездов загород, спасла тысячи жизней, став символом мужества и отваги. Сейчас здесь проходит А-128 «Санкт-Петербург — Морье».
От железнодорожной станции Ржевка до Ладожского Озера вдоль шоссе стоят памятные километровые столбы. Их начали устанавливать еще в 1960-е по инициативе поэта Михаила Дудина. Именно он считается автором «Зеленого пояса славы Ленинграда» — большого мемориального комплекса, окружающего город со всех сторон. Удивительно, но количество памятников растет до сих пор.
Открываются архивы и подробности героической обороны города, появляются новые монументы. Но весь комплекс памятников на Дороге жизни можно осмотреть только на личном автотранспорте — прямого автобусного сообщения между многими точками маршрута просто не существует. А на перекладных — долго и хлопотно. Памятный знак «Регулировщица» Дорога жизни в целях маскировки от авианалетов не освещалась, единственным ориентиром для водителей были регулировщики, стоящие с флажками вдоль всей трассы.
Молодые девушки работали в любую погоду днем и ночью, не покидали свои посты даже во время бомбежек. В память о стойких регулировщицах в 1985 году возле железнодорожной станции Ржевка установили стелу с барельефом. Уже в наше время — в ходе строительства КАД в 2005 году — памятник снесли. К счастью, власти быстро одумались и восстановили мемориал чуть поодаль.
Нам показалось символичным, что именно регулировщица провожала нас в эту короткую патриотическую поездку. Значит, направление задано верно. У памятника мы оставили школьную экскурсию, целый класс. Девчонки и мальчишки XXI века пели о Победе.
Мемориальный комплекс «Цветок жизни» Один из самых известных памятников на Дороге жизни посвящен ленинградским детям: тем, кто погиб от голода и бомбежек, и тем, кто наравне со взрослыми ковал Победу. Они стояли у станков, тушили «зажигалки», спасали памятники архитектуры. Вместе с венками и гвоздиками к нему несут мягкие игрушки. Сложно сказать, от чего больше сжимается сердце: от проникновенных строк, высеченных в камне, или от плюшевого мишки на могиле неизвестного ребенка.
Мемориальный комплекс сформировался в 1968—1975 годах. Тут и сам 15-метровый белый цветок со строчкой из песни «Пусть всегда будет солнце». И Аллея дружбы, ведущая к траурному кургану, на котором установлены восемь стел со строками из блокадного дневника Тани Савичевой.
Главное было уследить, чтобы они не съели хлеба или булки. Кормили их по особой схеме. Валентина Львовна вспоминает, что жили под гул самолётов. Наши «ястребки» летели легко. А немецкие «мессершмитты» тяжело гудели в воздухе. Казалось, что каждая бомба падает на твою голову.
Все от них бежали: «Голову спрячут, а попа наружу». В 1942 году разбомбили вокзал Волховстроя: здание, железнодорожные пути — всё смело. Погибли около тысячи человек. Жители поспешно уезжали, оставляя всё. В январе 1943 года блокада Ленинграда была прорвана. В рекордно короткие сроки была построена 33-километровая железная дорога. Работать на этой железнодорожной ветке в «коридоре смерти» и направили Валентину. В 1946 году Петрова демобилизовалась. И снова — на железную дорогу.
После выпавших в войну испытаний она не боялась никаких трудностей. В семье Валентины Львовны все долгожители. Мама не дожила всего трёх месяцев до 100 лет. Сама Петрова отметила 93-летие. Много путешествовала. Семья у неё хорошая: трое детей, два внука и внучка, трое правнуков. И в школах Красногвардейского района она была частой гостьей.
В ходе ссоры обвиняемый нанес своему коллеге не менее двух ударов в область головы, от которых последний потерял равновесие и упал на асфальт», — уточнили в прокуратуре Смоленской обалсти. От полученных травм потерпевший скончался в автобусе.
«Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград
В дневное время из-за сильных обстрелов повреждались поезда, и связь между Волхостроем и Шлиссельбургом была очень ненадежная, поэтому количество пребывающих в Ленинград сократилось. Стало понятно, что у магистрали должен быть один хозяин. Уже шестого апреля военный совет отправил сообщение в народный комиссариат в Москву с просьбой передать этот участок в свое ведомство», — рассказал Александр Кутузов. Керосиновый фонарь вместо светофора и «живая блокировка» Каждый рейс по Шлиссельбургской трассе, названной железнодорожниками «коридором смерти», сопровождался артобстрелами и бомбардировками. Люди круглосуточно боролись за построенные мосты — их удалось отстоять. Александр Кутузов рассказал, что паровозная колонна, которая обеспечивала дорогу, была укомплектована железнодорожниками Октябрьской железной дороги. Там же придумали новую технологию — так называемую «живую блокировку». Так дежурные в оперативном режиме управляли движением», — объяснил эксперт. Умирающие дети заставляли относиться к жизни иначе Многое зависело от состояния самой магистрали. Из-за того, что ее строительство велось в спешке, а шпалы клались прямо на снег, как только началось тепло — начались размывы и просадки рейсов. Только в апреле 1943 года движение прерывалось 18 раз — более 150 часов дорога не действовала.
Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки. Привести суда из Онеги не давали перехватившие реку Свирь финны. В затонах Новой Ладоги находилось несколько десятков озёрных барж, брошенных в мирное время на слом как не пригодные к плаванию по нормам регистра. Вот к этим прожившим свой век списанным судам и были обращены все надежды. При помощи военных моряков было восстановлено в общей сложности 27 барж под сухие грузы. Ремонт вели посменно, однако машинисты, слесари и токари трудились с раннего утра до поздней ночи. Когда ремонтная комиссия приняла суда, сдаточная команда попросила лишь одного — выспаться. Но и этим утлым судёнышкам, с трудом пробивавшимся сквозь волны бушующей Ладоги, непрерывно грозил враг: немцы — постоянными налётами авиации, финны — надводным флотом. По-настоящему мощной военной флотилии у финнов, конечно, на Ладоге не было: ей просто неоткуда было взяться в 1941 году, поскольку по результатам Зимней войны вся акватория Ладожского озера отошла Советскому Союзу. Но кто знает, как бы сложилась судьба первой военной навигации на Ладоге, будь там у финнов хоть сколько-нибудь значительный флот.
А весной 1942 года на помощь финской флотилии были переброшены ещё и торпедные катера союзников: немцев и даже итальянцев. Правда, до Лахденпохьи — города на севере Ладоги — они добрались только в июле, поскольку перевозка катеров была связана со множеством сложностей. Так, итальянские катера на транспортных платформах проделали путь по всей Европе от Специи до Штеттина, откуда их на пароходе перевезли в Хельсинки, затем на буксире по шхерам довели до Выборга. Далее по Сайменскому каналу и, наконец, довезли грузовым поездом до Лахденпохьи, где располагалась главная база финско-немецко-итальянской флотилии. Основной их целью была Дорога жизни. Так, например, 22 октября объединённая эскадра попыталась захватить остров Сухо, чтобы тем самым закупорить "бутылочное горлышко", однако вылазка эскадры была отбита с большими потерями для неё, и очередная попытка прервать снабжение города не удалась. Вот свидетельство из захваченных донесений итальянских офицеров, участвовавших в боевых действиях на Ладоге в скобках примечания советского военного : "Последующие выходы катеров MAS... Между тем движение на наших коммуникациях не прекращалось, конвои по большой трассе шли беспрерывно. Безрезультатными были также боевые походы совместно с немецкими вооружёнными паромами, а также выходы для выполнения других задач... Выходов катеров на выполнение боевых заданий было очень много, но результатов весьма мало: один сторожевой катер противника, застигнутый на рассвете на близком расстоянии от побережья 200 метров , был потоплен огнём артиллерии береговой обороны; другой сторожевой катер получил повреждения от попадания снарядов во время боя с нашим катером MAS, но не затонул; обстреляна была также канонерская лодка".
Вообще разговоры о пассивности финских войск сильно преувеличены. Трусливыми они были, а вот пассивными стали только в 44 году, когда наши войска взяли Выборг. Дело в том, что за два с половиной десятка лет, прошедших после отделения Финляндии от России, эта северная страна прошла через стремительную нацификацию. Самые оголтелые, агрессивные лозунги самых правых, фашиствующих партий о построении "Великой Финляндии до Архангельска" и даже до Урала повторялись на самом высоком уровне. Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, что ни на какой "старой границе" войска Маннергейма не остановились. Напротив, они продвинулись глубоко на восток и юг, а возглавлявший их Карл Густав Маннергейм навсегда покрыл свою седую голову несмываемым позором, приказывая создавать концентрационные лагеря для этнических русских в Карелии, снова и снова бросая подконтрольные ему части на то, чтобы уже двойным кольцом охватить и без того погибавший от голода многомиллионный город, в котором он когда-то проходил службу. Чтобы перерубить единственную нить, связывавшую "блистательный Петербург" со страной. Дорогой жизни шёл к нам хлеб, дорогой дружбы многих к многим. Ещё не знают на земле страшней и радостнй дороги, — как писала Ольга Берггольц. Где есть жизнь, там есть и смерть — простая диалектика, оборачивавшаяся тысячами смертей и трагедий для тех, кто встал на Дорогу жизни.
Говорят, в хорошую погоду кое-где до сих пор можно видеть сквозь толщу ладожской воды лежащие на дне полуторки. Они сотнями уходили под лёд — сколь ни были суровы морозы 1941-го, даже они не могли проморозить Ладогу настолько, чтобы по ней беспрепятственно прошли тысячи тонн грузов, необходимых городу. Периодически трасса менялась: льду давали схватиться по новой, щели заливали водой. Вообще на Дороге жизни работали десятки тысяч людей, в том числе тех, кто буквально жил на льду. Тем не менее вовсе исключить трагедии не удавалось. Но самые страшные из них связаны со временем рождения Дороги жизни — летней и осенней навигацией 1941 года. На борту баржи кроме 408 курсантов Дзержинки находилось ещё около 800 человек — из Военно-морской медицинской академии и Главного гидрографического управления, Военно-инженерного, Гидрографического и нескольких ремесленных училищ. Некоторые ехали с семьями — жёнами, детьми и стариками. Ничто не предвещало беды. Но около трёх часов ночи разразился шторм, доходящий до девяти баллов.
Деревянная посудина не выдержала напора стихии, её корпус треснул, в трюм, где находились люди, хлынула вода. Несколько часов, наполненных ужасом гибнущих людей, открытыми навстречу смерти глазами тонущих женщин, мужчин, детей. Каждый час ознаменовывался новой трагедией.
Весь коридор представлял собой сплошное поле недавнего сражения — изрытое воронками и заваленное военным мусором от разбитой техники до неразорвавшихся боеприпасов. Вдобавок коридор был очень узкий — считанные километры. Новые позиции немцев находились на таком расстоянии, что до любой точки коридора они доставали даже не авиацией, а артиллерийским огнём.
Так что никакого хеппи-энда ещё и близко не было. Работа предстояла сложнейшая. В Государственном комитете обороны не колебались ни секунды — решение о строительстве железной дороги приняли прямо в день прорыва блокады. Ставка поставила задачу обеспечить пуск поездов за 20 дней. За это время требовалось с нуля возвести дорогу — 33 километра от Шлиссельбурга до Полян — и выстроить на этом пути переправы через Неву и две реки поменьше. Очень мало времени — и предельно сложная задача.
На грани человеческих возможностей. Специалисты по невыполнимым задачам Строительством командовал Иван Зубков. До войны Иван Георгиевич занимался строительством ленинградского метро, но летом 1941 года проект надолго отложили, а Зубков со своими людьми работал в интересах военных. В самый скверный период осады Зубков строил переправу для тяжёлой техники на плацдарме у Невской Дубровки, тянул узкоколейку по льду Ладожского озера. Иван Георгиевич Зубков Всё это проделывалось в условиях жуткой нехватки оборудования, материалов и персонала при постоянных попытках противника сорвать работу. Так что в качестве специалиста по «экстремальной логистике» его отлично знали и в штабе Ленинградского фронта, и в Москве, и не колебались с выбором.
Невыполнимую задачу получил эксперт по решению невыполнимых задач. Людей для стройки сняли с Ладоги — там строили узкоколейку на льду, и теперь рабочих срочно переместили на новое направление. Действовать предстояло чрезвычайно быстро и аккуратно. Полноценная дорога требовалась как можно скорее, но весь участок строительства был забит естественными и искусственными препятствиями; большинство квалифицированных рабочих давно было на фронте, а многие из оставшихся шатались на ветру от недоедания. И ни на секунду не давал забыть о себе противник, регулярно засыпавший стройку сталью и тротилом. То, что случилось дальше, стало примером на удивление удачной импровизации.
Первой очевидной проблемой стал всяческий взрывоопасный военный мусор. За время работы сапёры сняли 1789 этаких сюрпризов — от противопехотных мин до невзорвавшихся авиабомб. Строители шли прямо за сапёрами. Рабочие чертежи готовились и доделывались уже в процессе строительства. Соблюдать принятые технические нормы было нереально — шпалы и рельсы укладывали прямо над промёрзшими болотами. Всё это — под постоянными обстрелами.
Потери строителей в особо трагические дни доходили до нескольких десятков убитыми и ранеными. Над головами шла непрерывная артиллерийская дуэль — немцы охотились на строителей, а пушкари РККА давили огнём немецких «коллег». Причём РККА не ограничивалась обстрелами. Южнее коридора постоянно шли бои, которые даже в случае неудачи не позволяли немцам сосредоточиться на уничтожении «железки». Целенаправленно железную дорогу защищали специально выделенная артиллерийская группа и части ПВО, а вдоль дороги располагались аварийные бригады — универсальные команды со снаряжением, позволявшим и потушить пожар, и поставить дымзавесу, и оказать медпомощь раненым. Время тянуть мосты В это же время Зубков решал как бы не самую сложную задачу — строительство моста через Неву.
Нева — откровенно не подарок для строителя. Хотя её длина — всего 74 километра, но ширина — от 400 до 1250 метров, средняя глубина — 8-11 метров, а по расходу воды это одна из самых полноводных рек Европы: по этому параметру, например, Вислу Нева перекрывает в 2,5 раза. Задача быстрого строительства надёжной переправы была весьма нетривиальной.
Сколько надо еще трупов? Дорога смерти — так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Пятилетняя Ангелина погибла. Это стало последней каплей народного терпения.
За двадцать лет на дороге сбили почти сотню человек. Местные жители устали выпрашивать светофоры и надземные или подземные переходы.