Технические характеристики. Размах крыла, м. 34,3/23,3. Все летчики Ту-22М3 имеют крайне низкую квалификацию, так как самолеты практически не летают из-за конечности ресурса моторов. Ту-22М3М, оснащенный тремя крылатыми ракетами Х-32 (дальность 600-1000 километров и скорость 4-5,4 тысячи километров в час), согласно заявленным характеристикам, способен поразить американский авианосец, а также практически любую стратегическую цель в Европе. Самолёты серии Ту-22М — большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем – Самые лучшие и интересные новости по теме: Авиация, военная авиация, самолет на развлекательном портале
Sohu: в Китае назвали российский бомбардировщик Ту-22М3М стратегическим убийцей
Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полет 20 июня 1977. С 1978 года самолет запущен в серийное производство. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено около 500 самолетов Ту-22М различных модификаций. В 2018 году в рамках масштабной программы модернизации авиационных комплексов стратегической и дальней авиации был создан первый глубоко модернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М.
В ядерном оснащении мощность равнялась 1 Мт. При дальности в 600 км ракета поднималась на высоту в 25 км и на финальном отрезке траектории развивала скорость до 4,5 М. Ту-22М3 был способен брать две этих ракеты на внешнюю подвеску. Исходя из такого боевого оснащения ракетоносца, его первые экземпляры из заводских цехов направляли в морскую авиацию. К тому же, имея возможность дозаправляться в воздухе, ракетоносец мог наносить удары по авианесущим группам почти в любой точке мирового океана. Поэтому в конце 80-х-начале 90-х США настояли на том, чтобы «Бэкфайеру» подрезали крылья.
То есть, срезав топливозаправочные штанги, резко уменьшили дальность полетов. В результате в России на бомбардировщик, смело можно сказать, плюнули. Как в то время плевали на всю обороноспособность страны. Было прекращено производство ракет Х-15. А через некоторое время, в 2000 году, когда истек срок годности смесевого топлива ракеты, ее сняли с вооружения. Вскоре выяснилось, что и Х-22 уже малопригодна для использования в современных условиях.
При нынешнем уровне развития аппаратуры радиоэлектронной борьбы ракета имела слишком низкий уровень помехоустойчивости. В результате грозный стратегический ракетоносец, по сути, превратился в фронтовой бомбардировщик, в который перед вылетом загружают авиабомбы — как свободнопадающие, так и корректируемые. Вторая молодость самолета наметилась, когда параллельно с разработкой ракеты Х-32, предназначенной на замену Х-22, начались мероприятия по глубокой модернизации ракетоносца. Теперь Ту-22М3М — это уже другой самолет. В нем заменена практически вся авионика на современную. Что существенно повысило эффективность применения высокоточного оружия, обороноспособность и живучесть, навигационные качества, защищенность и надежность каналов связи.
И при этом в систему управления вооружением «прописали» Х-32.
Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство.
C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 принимается на вооружение в марте 1989 года.
Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. Проект дальнего ударного перехватчика — Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22М3Э.
В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344. На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг — это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи. При этом существенно снижается стоимость запуска.
На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения. Ту-22М4 Начало разработки в 1983 г. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей.
В 1990 г. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 г. Ту-22М5 Начало разработки в 1997 г.
Данный вариант конструкции с некоторыми доработками стал основой будущей серии Ту-22М. Это название подчёркивало преемственность с первым сверхзвуковым тяжёлым бомбардировщиком Ту-22. Во многом, обозначение Ту-22М является результатом политики. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средств на разработку с целью получения заказа. Были проработаны два основных варианта самолёта. Первый вариант предусматривал двигатели НК-144-22 изделие «ФМ» , навигационно-пилотажное и прицельное оборудование от Ту-22К. Во втором варианте предусматривались двигатели НК-144-11 изделие «ФМА» , новое и перспективное оборудование самолёта. Также два варианта предусматривалось в построении системы обороны — традиционное пушечное с элементами РЭП или более развитый комплекс РЭП за счёт отказа от кормовой пушечной установки.
Первый случай, когда опытное производство было развёрнуто не на предприятии разработчика, а сразу на серийном заводе. Далее самолёт был передан для испытаний в ЛИИ им. В 1980 году передан в качестве учебного пособия в Киевское авиационное инженерное училище, в начале 21-го века отреставрирован и находится в экспозиции Киевского государственного авиационного музея Украины. В 1972 году началось производство Ту-22М2. Николаев, три самолёта. Самый первый самолёт для испытаний изд. Затем завод начал наращивать выпуск Ту-22М3, постепенно вытесняя в производстве Ту-22М2, и к середине 1983 года выпуск Ту-22М2 и Ту-22М3 распределился примерно поровну. В 1984 году выпуск Ту-22М2 прекращён, в производстве остаются только Ту-22М3.
Максимальный темп производства был достигнут в конце 1984 года — за 4 квартал построено 11 самолётов Ту-22М3. Последние три готовых самолёта Ту-22М3 были переданы заказчику в 1993 году. Всего за годы производства было построено вероятно 497 машин различных модификаций с нулевой по 115 серию, в том числе 2 планера для статических испытаний. Точное количество произведённых самолётов, их серий, номеров, темпов выпуска в настоящее время установить представляется весьма проблематичным, так как долгое время самолёты Ту-22М окружала плотная завеса тайны. Несмотря на весь постсоветский развал, открытой информации о программе Ту-22М очень мало, зато много слухов и домыслов. По общепринятой точке зрения было построено порядка 9 Ту-22М с нулевой по третью серии и 10 Ту-22М1 с третьей по пятую серии. Самолёты Ту-22М2 с пятой серии по 58 или 59 -ю серии строились до конца 1983 года. В каждой серии, как правило, было 5 самолётов.
Конструкция Общие особенности конструкции Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана кроме проекта 45-00 с крылом изменяемой стреловидности. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов , элероны отсутствуют. Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно — как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. При отказе интерцепторов либо принудительно стабилизатор может работать дифференциально управление по крену, на жаргоне — «режим ножниц» , с сохранением функции управления по тангажу, но при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу посадка выполняется на повышенной скорости — закрылки выпускаются на 23 градуса. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Воздухозаборники с вертикальным клином на Ту-22М3 — с горизонтальным расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней баки 1, 2 , средней 3, 4, 5 и хвостовой баки 6, 7, 8 частях фюзеляжа, в киле 9-й бак и крыльевых баках, подвесные баки не предусмотрены.
В хвостовой части фюзеляжа могут устанавливаться узлы подвески стартовых твердотопливных ускорителей. По настоянию заказчика Министерства обороны СССР на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси, для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от бесполезного усложнения конструкции. Фюзеляж Фюзеляж — прямоугольного со скруглёнными углами сечения кроме носовой части и кабины. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъёма не имеют и представляют собой единый отсек. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулём направления и стабилизатор. Набор и обшивка фюзеляжа выполнены в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95. Правая крышка фонаря кабины лётчиков.
В открытом положении каждая крышка фиксируется специальным подкосом. Для облегчения веса крышки установлен газовый компенсатор, заряжаемый азотом Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек «подполье» с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта. Негерметичный отсек Ф-3 — шпангоуты с 13 по 33.
Отсек ниши передней ноги «горбатый отсек» — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта. Грузоотсек усилен продольными балками бимсами из сплава В95-Т. В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Канал воздухозаборника левого двигателя — панель клина полностью выпущена Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников подканальные отсеки и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества колодки, чехлы и т.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный стрингерный набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию. Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.
Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидропривода РП-60 с двумя гидромоторами похожий привод, но другой серии, применяется для привода закрылков Ту-154 , установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла СПК-2 практически идентична системе управления закрылками аналогично на Су-24 , привод осуществляется также приводом РП-60 на задней стенке техотсека 33 шп. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводным механизмом перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов.
Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей. Система управления самолётом Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы и резервный канал стабилизатора дифференциальный стабилизатор по крену , по тангажу — стабилизатор. Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые приводы бустеры , которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют или уменьшают отклонения рулевых поверхностей в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости корректируются автоматикой достаточно жёстко. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион.
В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления ЭДСУ , без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования , и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа. На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование. Шасси и тормозной парашют Основные стойки музейного экспоната. Цвет дисков колёс боевых машин был или «металлик», или зелёный защитный, а на фото — яркий зелёный Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156.
Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки — перпендикулярно, внутрь. Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» большие углы , «взлёт-посадка» малые углы и «самоориентирование» при буксировке самолёта. Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей. База шасси — 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная установка ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями.
Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков. Интересно, что основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту. При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия , а затем также вручную закрыть — при подъёме створки замок просто защёлкивается но для этого уже потребуется несколько человек.
Ту-22М3 – заоблачная месть холодной войны
Всего до 2020 года на Казанском авиационном заводе планируют модернизировать до новой версии 30 Ту-22М3. В итоге на переговорах решили, что СССР ограничит максимальную дальность полета Ту-22М, лишив его межконтинентальных характеристик, — демонтирует оборудование дозаправки в воздухе. Ту-22М3 имеет длину 42,46 м и максимальный размах крыла 34,28 м. Максимальный взлетный вес — 126 т, максимальная скорость полета на высоте — 2300 км/ч.
Ту-22М3 – заоблачная месть холодной войны
По данным из открытых источников, всего было выпущено 497 единиц Ту-22М различных модификаций, в том числе 268 единиц Ту-22М3. Потенциал для развития Ту-22 — разработка конца 1950-х годов. Однако детище КБ Туполева было рассчитано на последующую продолжительную модернизацию. Уже в середине 1970-х годов появились две обновлённые версии стратегического самолёта — Ту-22М и Ту-22М2. Нынешняя модель Ту-22М3 была представлена в 1978 году и дорабатана в начале 1980-х годов. Внесённые изменения позволили значительно улучшить лётные и эксплуатационные характеристики машины. Прогресс оказался настолько впечатляющим, что специалисты выдвинули идею переименовать машину в Ту-32. Однако эта инициатива не получила развития. Строительство дальнего сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3 на Казанском авиастроительном заводе им. Горбунова По словам военных, модернизационный потенциал Ту-22М3М по-прежнему не исчерпан.
При этом подробности современного этапа модернизации стратегического самолёта неизвестны. В открытом доступе можно найти информацию о том, что КАЗ должен установить на машине более совершенные радиоэлектронное системы, навигационные комплексы и крылатые ракеты. Также по теме Небесный ядерный щит: на что способна стратегическая авиация России 23 декабря в России отмечают День дальней авиации, которая является одним из компонентов ядерной триады. Новый комплекс позволит самолёту применять современное дальнобойное и высокоточное оружие. Именно этой силовой установкой будет оснащён Ту-160М2. Сейчас Ту-22М3 летает на менее мощном турбореактивном двигателе НК-25. Он обеспечивает поражение оптически видимых и радиолокационно-контрастных, одиночных и площадных целей, в широком диапазоне скоростей и высот полёта. При эксплуатации были выявлены недостатки проекта — самолет оказался тяжелым в управлении и ненадежным, в том числе из-за размещения двигателей в хвосте, под килевым оперением. В середине 1960-х специалисты Московского машиностроительного , ныне — ПАО «Туполев» на инициативных началах начали разработку нового самолета этого класса.
Поскольку в Министерстве обороны СССР категорически отказывались выделять средства на разработку нового типа сверхзвукового бомбардировщика спустя всего несколько лет после начала эксплуатации Ту-22, работы формально проводились как глубокая модернизация Ту-22К. Фактически же был разработан новый самолет с крылом изменяемой стреловидности и двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа. В 1969-1973 годах были созданы несколько модификаций, только одна из которых строилась большими сериями. Ту-22М0 — опытный самолет. Небольшая партия проходила испытания в 1969-1971 годах. Ту-22М1 — опытная модификация с новыми двигателями НК-144-22, доработанным крылом увеличенного размера, кормовой пушкой и др. В начале 1970-х годов было построено девять экземпляров. Ту-22М2 — первый серийный вариант с увеличенной боевой нагрузкой. В 1973-1983 годах были построены 211 единиц.
Однако эти самолеты в полной мере не удовлетворяли государственного заказчика. Требовалось разработать новую модификацию самолета, оснастив ее перспективными видами ракетного вооружения, увеличив загрузку бомбовым вооружением, доработав крыло, заменив двигатели НК-22 более мощными НК-25 и др. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны. В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований: Новые двигатели под электронным управлением. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета. Полностью обновленная система электроснабжения.
Новые элементы бортового комплекса обороны. Общая реконструкция корпуса и частей самолета. С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2.
Прежде всего, отказались от концепции однорежимной сверхзвуковой машины. Данная концепция была реализована в серии сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М. Специалисты ОКБ предложили не ограничиваться только заменой двигателей, а одновременно внести улучшения в конструкцию и аэродинамику самолёта. В июне 1975 г.
В кормовой установке оставили только одну пушку и улучшили её аэродинамические формы. Облагородили съёмные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т. Бессонов, второй лётчик — А. Махалин, штурман-навигатор — А. Ерёменко, штурман-оператор — Б. До 1983 г. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении КАПО построили около 270 машин этого типа. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза.
С 1981 по 1984 г. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг. Ещё в 1970-е гг. В 1980-е гг. В декабре 1985 г. В 1989 г. Для замены постановщиков помех Ту-22ПД в 1970-е гг. В 1992 г.
В 1972 г. В нём фактически предлагали вернуться к идеям, заложенным в проект дальнего тяжёлого истребителя-перехватчика Ту-148 с крылом изменяемой стреловидности. В начале 2000-х гг. В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3. После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух-поверхность», в частности, УР Х-32. До 2020 г. Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних СЧК и двух поворотных частей. Кессоны используются в качестве топливных баков.
Элероны на самолёте отсутствуют. Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Киль двухлонжеронный, с панельной обшивкой. Шасси - трёхопорное. Носовая опора — двухколёсная, складывается назад по полёту. Колёса передней опоры - размером 1000 х 280 мм. Предусмотрен тормозной парашют, размещённый в задней части фюзеляжа. В средней части находятся девять «плавающих» створок подпитки.
Управление самолётом — бустерное. Она может установить консоли и в любое другое положение, в котором они удерживаются силой трения. Для внутрисамолётной связи служит переговорное устройство СПУ-7. Ту-22МЗ может нести управляемые ракеты «воздух - поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей. Максимальная бомбовая нагрузка — 24 т. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М. Первым из строевых частей Дальней авиации Ту-22М получил 185-й гв. Дейнекин, в будущем главком российских ВВС.
В сентябре 1974 г. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично. Общая оценка нового самолёта со стороны лётного и технического состава была положительная. В 1976 г. За достигнутые успехи в деле освоения новой техники главком ВВС П. Этот же полк первым из строевых частей в 1983 г. В 1974 г. Ту-22М2 начали поступать в части морской авиации.
Уже в апреле 1975 г. Впервые в 1984 г. Второй раз Ту-22М привлекались к боевым вылетам осенью 1988 г. В операциях по локализации противника и обеспечению безопасного прохода наземных частей на сей раз был задействован 185-й гв. Все они летали на Ту-22М3. В начале 1989 г. Согласно официальным данным, на 1990 г. Так же, как и стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-22М3 оказались не нужны Украине, и в 2002-2006 г.
В ходе первой Чеченской войны Ту-22М3 из состава Дальней авиации России в период с конца ноября 1994 г. Вылеты на освещение местности по заявкам наземных войск носили систематический характер на протяжении всей кампании. В декабре 1994 г. В марте 1995 г. В мае — июне 1995 г. В целом, можно констатировать, что за все время своей службы бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 ни разу не применялись в масштабной войне, для которой были созданы. Локальные конфликты — явно не их уровень. В то же время в войне против Грузии, обладавшей более-менее приличной системой ПВО, «стратеги» тут же понесли потери, не соизмеримые с пользой от их применения.
В частности, при подходе к нашим берегам авианосных ударных групп ВМС США и НАТО именно бомбардировщикам-ракетоносцам отводилась ключевая роль в нанесении ударов по кораблям противника. В 2011 г. По-видимому, это решение связано с моральным и физическим устареванием Ту-22М3, когда все сохранившиеся в исправном состоянии самолеты целесообразнее держать в одном «кулаке». По состоянию на 2012 год в Дальней авиации имелось 150 Ту-22М3, но из них лишь 40 являлись боеспособными. Стальные детали, предварительно кадмированные, покрываются грунтовкой. Самолёты несут стандартный набор опознавательных знаков красные звёзды с красно-белой окантовкой и бортовые номера. Отсюда появление и развитие, начиная со второй половины 1940-х гг. Их значение только выросло после распада СССР.
По материалам журнала «Авиаколлекция» Есть такая русская поговорка: «Старый конь борозды не испортит, но и новую не вспашет». Если применить ее к дальнему сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу Ту-22М3, то этот «конь», рожденный в конструкторском бюро Туполева еще в 1975 году его предшественники — Ту-22 и Ту-16 , и сейчас способен вспахать новую «борозду». Возраст ему не помеха - заложенные технические характеристики позволяют этому «дальнику» и по сей день успешно решать боевые задачи. К слову, небезызвестный американский В-52 бороздит воздушное пространство уже 50 лет, и его планируется использовать еще 30 лет. Так что на этом фоне наша «тушка» Backfire по натовской классификации более чем боеспособный воздушный боец. И по двигателям, и по вооружению. На сегодняшний день этот бомбардировщик, наряду с действующими «коллегами» Ту-160 и Ту-95, обеспечивает подавляющее преимущество российской стратегической дальней авиации. На смену им придет ПАК ДА перспективный авиационный комплекс дальней авиации , но сейчас эти действующие дальние бомбардировщики вполне оправдывают свое предназначение.
И по совокупной боевой возможности им нет равных в мире». Что же представляет собой Ту-22М3?
С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 принимается на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. Проект дальнего ударного перехватчика — Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22М3Э. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344. На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг — это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи. При этом существенно снижается стоимость запуска.
На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения. Ту-22М4 Начало разработки в 1983 г. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей. В 1990 г. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 г. Ту-22М5 Начало разработки в 1997 г. Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР. Расширение номенклатуры средств поражения:4 КР Х-101 или 6-8 Х-555. Установка системы управления полетом на малой высоте.
Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО. Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. В бомбардировочном положении можно было нести 24 т смертоносного груза. Четвёрка самолётов накрывала 70 га земной поверхности. В 1984-м в Афганистане Ту-22М3 бомбили вражеские базы в горах и минировали караванные пути из Пакистана. С целью лишить боевиков финансирования, на изумрудные шахты моджахедов сбрасывали 1,5 и 3 тонные бомбы. Спасаясь от переносного зенитно-ракетного комплекса ПЗРК , Ту-22М3 проходили горы на сверхзвуке, в остальных случаях в них не позволяла попасть высота 10 — 13 км. В 1992 году умер Дмитрий Марков, созданием Ту-22М2 сделавший прорыв в авиастроении. В декабре 2000-го главным конструктором стал А. Пухов, ведущий компоновщик этих машин, начиная с 1970-х, который сегодня довёл могучий комплекс 4-го поколения Ту-22М3 до совершенства. Кроме того, новые машины поступали в морскую ракетоносную авиацию ВМФ СССР, став одним из двух главных инструментов борьбы с авианосными группами потенциального противника. К настоящему времени в составе командования дальней авиации ВКС России насчитывается, по имеющимся данным, около 70 самолетов Ту-22М3. Машины этого типа активно участвовали в локальных конфликтах, начиная с войны в Афганистане и заканчивая операцией в Сирии. При этом основным используемым оружием во всех этих войнах были свободнопадающие авиабомбы разных типов. Ракетное оружие, будь то сверхзвуковые противокорабельные крылатые ракеты Х-22 или аэробаллистические Х-15, так и остались в арсеналах — война, для которой они создавались, к счастью, на произошла. Интересные факты В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев». В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск. Ту-22 В грузино-осетинском конфликте 2008 года Ту-22М3 уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье. После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций Ту-22М3, командование решило больше не применять эти самолёты. В ноябре 2015 года четырнадцать Ту-22М3 приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии. Ту-22М3 принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец. Ту-22 Пожиратели кораблей Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам оптически видимым и радиолокационно-контрастным, площадным и одиночным управляемыми ракетами и авиационными бомбами — одиночно и в составе группы самолетов. Зона боевых действий практически в центре Сирии явно нуждалась в зачистке от крупных бандформирований и современных образцов вооружений. И дальние бомбардировщики Ту-22М3 боевой радиус с полезной нагрузкой — около 2000 км , способные выполнять задачи в любое время суток и в любых метеоусловиях, отработали эффективно. С крымского аэродрома по прямой до Алеппо — всего 980 км, полчаса полета не зря же турецким помидорам включили зеленый свет. Однако эти самолеты могут гораздо больше. Имеет на борту мощное вооружение для уничтожения корабельных группировок на море и военно-промышленных объектов в глубоком оперативном тылу противника. Способен вести разведку с использованием штатных бортовых радиоэлектронных средств, а также ставить активные и пассивные помехи атакующим самолетам, средствам управления и наведения истребителей-перехватчиков, комплексам зенитных управляемых ракет. В годы холодной войны для натовских штабов в Европе Ту-22МЗ были постоянной головной болью, и не случайно ракетоносцы назвали «пожирателями кораблей». Былое противостояние осталось в прошлом веке, однако для Ту-22МЗ из Крыма до Брюсселя по-прежнему — один час полета Средиземное море и того ближе , а ракетное оружие сегодня стало совершеннее. Близ Алеппо мощь Ту-22МЗ может показаться чрезмерной. Разумеется, у ближневосточных террористов нет боевых кораблей. Однако и современных управляемых ракет западного производства у них раньше не было.
Ту-22М3 — ракетоносец-бомбардировщик
Впервые поднявшийся в небо в 1969 году Ту-22М известен как первый в Советском Союзе тяжелый самолет, изначально созданный как носитель управляемого ракетного оружия, а его модификация Ту-22М3 продолжает составлять основу российской дальней авиации. Кара небесная Ту-22М3 самый быстрый стратегический бомбардировщик на планете. Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Потрясающие ТТХ Ту-22М3М. Posted by: owner Categories: Армия.
Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3
Ядерная боеголовка может иметь мощность от 250 килотонн до одной мегатонны. Полет к цели Х-22 может выполнять по низкой 11500 м или высокой более 22 000 м траектории. Ту-22М3 может взять на борт от одной до трёх таких ракет. Нормальная боевая нагрузка — две Х-22. При прежних размерах и скорости эта ракета стала гораздо более защищенной от помех.
Ту-22М3 мог применяться для постановки морских донных мин. В зависимости от их веса и габаритов на борту размещалось от 8 до 18 таких боеприпасов. Для поражения наземных целей Ту-22М3 вооружался аэробаллистическими ракетами Х-15П. На борту их могло быть до десяти: шесть в барабанной установке, размещенной внутри грузового отсека, и еще 4 — под корневой частью крыла.
Х-15П являлась своего рода предком современного «Кинжала». Эта ракета летела к цели с гиперзвуковой скоростью в 5М, но дальность поражения составляла всего 280 километров. В отличие от Ту-160, Ту-22М3 с самого начала был способен применять по наземным целям обычные свободнопадающие бомбы самого разного калибра, вплоть до 9000 кг. Допустимым является и «смешанное» вооружение, состоящее как из управляемых ракет, так и из бомб.
Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 12 тонн, что позволяет брать на борт до 69 ФАБ-250. Аэробаллистическая ракета Х-15. При проектировании данных бомбардировщиков были выработаны совершенно новые подходы к проблеме создания перспективного дальнего ударного самолёта. Данная концепция была реализована в серии сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М.
Специалисты ОКБ предложили не ограничиваться только заменой двигателей, а одновременно внести улучшения в конструкцию и аэродинамику самолёта. В июне 1975 г. В кормовой установке оставили только одну пушку и улучшили её аэродинамические формы. Облагородили съёмные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.
Бессонов, второй лётчик — А. Махалин, штурман-навигатор — А. Ерёменко, штурман-оператор — Б. До 1983 г.
Всего на Казанском авиационно-производственном объединении КАПО построили около 270 машин этого типа. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. С 1981 по 1984 г. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг.
ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет. В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах. В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами. Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22М3, что было успешно выполнено в первой половине 80-х годов.
Читайте также: Концепцию застройки старого саратовского аэропорта показали Хуснуллину. Но денег ждать не скоро, а суды по земле продолжаются Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М довались ОКБ и предприятиям, занятым и программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко — особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса. Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 например работы по НК-23 , создало новый ТРДДФ НК-25 «Е» , выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.
В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДДФ для ударных дальних много режимных самолетов наших ВВС — как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25. Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета.
Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М -самолета Ту-22М3.
Полёт при отсутствии давления во всех трёх гидросистемах невозможен. При выключении обоих двигателей в полёте некоторое давление в гидросистемах создаётся за счёт авторотации двигателей от набегающего потока, при этом возможно управление самолётом плавными движениями органов управления.
Топливная система На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров фактическая емкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска. Заправка самолета топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков.
Основной щиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева на борту самолёта. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 система измерения, управления и центровки , система измерения расхода топлива расходомер РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1.
Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. Аварийный слив топлива в полете возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин.
На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей отключена, а впоследствии демонтирована , шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов. При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает: мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков блок кранов тушения пожара соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65 схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64 При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения.
Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая. При необходимости, в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически.
Основное назначение системы НГ — заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. При возникновении пожара в отсеках шасси, грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Для проведения контроля работоспособности противопожарной системы применяется установленный в отсеке электронной аппаратуры правого двигателя пульт наземной проверки ППО.
Система кондиционирования воздуха Самолёт Ту-22М отличает сложная система кондиционирования, принципиально состоящая из нескольких подсистем. Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей — в полёте.
Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК. В общих чертах работа КСКВ. Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины район 77 шпангоута.
ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полете продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы, работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины.
Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники. В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов горячая линия.
Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока — «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью.
Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР 2806, установленные в техническом отсеке ниши передней ноги. После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку 1919Т к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ.
Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54. На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт.
Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную — выключателем. Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси.
Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа.
Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека.
Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ на самолёте три комплекта. Средства аварийного покидания и спасения Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3.
Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый летчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков.
При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого летчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма.
При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолет покинул…». При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого летчика дополнительно происходит отключение и отбрасывание штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную.
При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания изд. Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла.
Кресла установлены в направляющих рельсах. На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм после выстрела он остаётся в самолёте , вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров.
Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ -7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг. В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов.
В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке. Система электроснабжения Бортовая электросистема состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 29 вольт, двух — переменного трёхфазного тока 208 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт.
Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких либо эксплуатационных ограничений в полёте. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25 , которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта.
Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен критический уровень напряжения в сети постоянного тока — 20 вольт. Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей. Приборное оборудование Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях межфонарные балки , задних панелях АЗР и средних пультах между креслами.
Приборное оборудование кабины — традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем.
Боевая часть была ядерной. Были и модификации с обычной кумулятивно-фугасной боевой частью. Х-15 Х-15 Для поражения авианосных ударных групп врага на больших дистанциях была создана крылатая ракета Х-22. Боевая часть могла быть как ядерной, так и кумулятивно-фугасной. Ту-22М3 с учебными имитаторами ракет Х-22. Фото Михаила Полякова Ту-22М3 с ракетой Х-22 Ту-22М3 с ракетой Х-22 Для полёта как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях, крыло сделано с изменяемой стреловидностью.
Преодолевать ПВО и уходить от перехватчиков предполагалось на больших скоростях. Полёт может проходить на высотах до 13 км. Ещё несколько машин стояли недостроенными в цехах Казанского Авиазавода. Но в связи с разработкой новых гиперзвуковых и крылатых ракет, было принято решение модернизировать половину парка этих машин. Новая модификация получила индекс Ту-22М3М. Новый Ту-22М3М перестроенный из советского задела Новый Ту-22М3М перестроенный из советского задела Самолёт получил новое электронное оборудование, от старого Ту-22М3 остался только планер.
Появилась возможность дозаправки в воздухе.
Вспомогательная силовая установка ВСУ ТА-6А, размещаемая в форкиле, обеспечивает запуск двигателей на земле и, в случае отказа, — в полёте. Также ВСУ осуществляет питание самолётных систем воздухом на земле и в отдельных случаях — в полёте. Состав оборудования Основой оборудования Ту-22М3 является пилотажно-навигационный комплекс ПНК — цифровой, сопряжённый с инерциальными навигационными системами. ПНК обеспечивает автоматическое решение навигационных задач, ручной, автоматический и полуавтоматический полёт по маршруту с обеспечением предпосадочного манёвра и захода на посадку.
Также ПНК выдаёт необходимую информацию для автоматического выхода самолёта в заданный район в заданное время и обеспечивает системы и экипаж необходимой навигационной информацией. В состав оборудования включены средства ближней и дальней навигации, автоматический радиокомпас, прицельно-навигационная РЛС, сопрягаемая с системой управления и наведения ракет Х-22. Комплекс связи самолёта представлен УКВ- и КВ- приёмопередающими радиостанциями, а также самолётными переговорными устройствами для обеспечения внутрисамолётной связи между членами экипажа. На самолёте установлены комплекс радиоэлектронного противодействия «Урал-М» и автомат пассивных помех. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22М3 экипажем от нулевой отметки до высоты практического потолка с помощью катапультных кресел.
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-22
Созданный как бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 мог нести, как свободнопадающие авиабомбы, так и крылатые и аэробаллистические ракеты. Около 60 единиц Ту-22М3 и Ту-22МР (разведчик) состоят на вооружении Воздушно-космических сил РФ, остальные находятся на консервации. Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим лётно-тактическим характеристикам самолёты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость возросла с 1700 до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия – на. Столько переносит один ракетоносец Ту-22М3М — две ракеты под крыльями и одну под фюзеляжем. В 1977 году начинаются летные испытания наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М – самолета Ту-22М3, летно-тактические характеристики которого значительно улучшились по сравнению с предыдущими модификациями.
Ту 22м3 бомбовая нагрузка
Есть также и хвостовая опора. Ту-22 оснащен тормозным парашютом, контейнер которого расположен в хвостовой части самолета. Ту-22 имеет три независимых гидравлических системы, одна из которых является аварийной. Есть кондиционирование кабины экипажа, обогрев бомбового отсека и герметизация входных люков. Система спасения оборудована катапультными креслами, которые сбрасываются вниз и оснащены системами жизнеобеспечения и аварийными запасами. При посадке в кабину кресла опускаются вниз, а затем вместе с пилотами с помощью специального механизма поднимаются наверх. Минимальная высота, на которой экипаж мог катапультироваться, составляла 350 метров. Самолет Ту-22 был оснащен весьма совершенным для своего времени комплексом радиоэлектронного оборудования. Боевая нагрузка — до 9000 килограмм. В бомбовом отсеке могут быть установлены как ракеты, так и бомбы. Для защиты задней полусферы на самолете имеется пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 262П , с дистанционным управлением.
Ту-22К мог нести одну крылатую ракету Х-22 «Буря» или 13 бомб свободного падения. Вооружение Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной под фюзеляжем в полуутопленном положении , двух под крылом или трех перегрузочный вариант УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24. В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей. Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус». Разведывательный вариант самолета Ту-22Р, Ту-22РМ осуществлял видовую, радиотехническую и радиоэлектронную разведку. Также они могли проводить аэрофотосъемку в прифронтовой зоне и оперативной области противника, чему способствовала установка трех бортовых фотоаппаратов. Помимо разведчика, создан специальный учебный вариант Ту-22У для обучения летчиков техники пилотирования и самолетовождения. Модификация Ту-22П предназначена для создания пассивных и активных помех в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазоне.
Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО. Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны. В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований: Новые двигатели под электронным управлением. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета. Полностью обновленная система электроснабжения. Новые элементы бортового комплекса обороны.
Общая реконструкция корпуса и частей самолета. С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов.
У нового самолета есть следующие преимущества:Большой боевой радиус: российский бомбардировщик Ту-22М3М имеет большой запас топлива, а потому обладает гигантской дальностью полета, что позволяет ему выполнять стратегические задачи на больших расстояниях. Это помогает самолету поражать цели противника во многих километрах от базы и расширяет его боевую эффективность. Большая грузоподъемность: бомбардировщик имеет большой внутренний бомбоотсек и внешние подвесы, а потому может нести различные виды вооружения. Кроме того, Ту-22М3М оснащен новейшим коммуникационным и навигационным оборудованием, позволяющим ему более эффективно взаимодействовать с другими самолетами и командными центрами, а также достигать превосходных возможностей по позиционированию и навигации. Помимо того, данная модель оснащена системой управления огнем и комплексом вооружения нового поколения, позволяющей нести и доставлять разнообразные виды снарядов и бомб.
Самолет может нести три противокорабельные крылатые ракеты Х-32, Х-15П, бомбы. Самолеты применялись в нескольких вооруженных конфликтах, в том числе неоднократно наносили удары по террористам в Сирии.
Существовали два типа боевых частей — ядерная мощностью в 300 кт и фугасная массой 150 кг. Бомбардировщик брал 6 ракет в фюзеляж и 2 крепились на внешней подвеске. Читайте также Люфтваффе боится стать мишенью для С-300 и машет Сирии крылом Немецкие «Торнадо» бегут с поля боя — стало слишком опасно Х-22 называли убийцей авианосцев благодаря тому, что ее БЧ весила почти тонну. В ядерном оснащении мощность равнялась 1 Мт. При дальности в 600 км ракета поднималась на высоту в 25 км и на финальном отрезке траектории развивала скорость до 4,5 М. Ту-22М3 был способен брать две этих ракеты на внешнюю подвеску. Исходя из такого боевого оснащения ракетоносца, его первые экземпляры из заводских цехов направляли в морскую авиацию. К тому же, имея возможность дозаправляться в воздухе, ракетоносец мог наносить удары по авианесущим группам почти в любой точке мирового океана. Поэтому в конце 80-х-начале 90-х США настояли на том, чтобы «Бэкфайеру» подрезали крылья. То есть, срезав топливозаправочные штанги, резко уменьшили дальность полетов. В результате в России на бомбардировщик, смело можно сказать, плюнули. Как в то время плевали на всю обороноспособность страны. Было прекращено производство ракет Х-15. А через некоторое время, в 2000 году, когда истек срок годности смесевого топлива ракеты, ее сняли с вооружения. Вскоре выяснилось, что и Х-22 уже малопригодна для использования в современных условиях. При нынешнем уровне развития аппаратуры радиоэлектронной борьбы ракета имела слишком низкий уровень помехоустойчивости. В результате грозный стратегический ракетоносец, по сути, превратился в фронтовой бомбардировщик, в который перед вылетом загружают авиабомбы — как свободнопадающие, так и корректируемые. Вторая молодость самолета наметилась, когда параллельно с разработкой ракеты Х-32, предназначенной на замену Х-22, начались мероприятия по глубокой модернизации ракетоносца. Теперь Ту-22М3М — это уже другой самолет.