Блокировка Суэцкого канала. Последние новости на сегодня. Между тем, транзит грузов через Суэцкий канал из соображений безопасности приостановили по меньшей мере 12 судоходных компаний. Объем грузоперевозок по Суэцкому каналу за последний год упал на две трети из-за перенаправления транспортных средств вследствие нападений йеменских мятежников-хуситов из движения. Проход судов через Суэцкий канал остается на две трети ниже, чем в прошлом году.
Судно заблокировало Суэцкий канал
Пользователи предлагали взорвать под судном небольшие бомбы, чтобы углубить дно и расширить канал. Пользователи Интернета быстро превратили ситуацию в мем. Почему его нельзя разгрузить Идея уменьшить осадку судна, тем самым освободив его из плена, — самая логичная из всех. За одним исключением — сделать это невозможно. Но и тут есть небольшая проблема. Правда, выполнить задачу машина сможет лишь при нескольких условиях. Вертолет «Ми-26».
Для Египта это вторая после туризма статья доходов. Но есть и те, кто оказался в плюсе. От египтян деньги потекли южноафриканцам и их соседям.
Порты в странах, оказавшиеся на обходном пути — от Маврикия до Намибии, — получают свою выгоду от роста трафика: теперь суда гораздо чаще, чем раньше, останавливаются у них для дозаправки. А еще в выигрыше авиаперевозчики, которые получат дополнительные доходы от роста заказов. Таким образом, 4 из 5 крупнейших контейнерных компаний отказались отправлять свои суда через Суэц. В итоге за месяц с середины декабря количество транзитных контейнеровозов в Красном море сократилось в 4 раза. И если для клиентов перевозчиков это удар по бизнесу, то для них самих — хорошая возможность заработать на росте цен. Так, Bank of America вдвое повысил прогноз прибыли Maersk на 2024 год. Контейнеровозы крупнейших в мире перевозчиков больше не ходят Суэцким каналом. Красное море теперь обходят стороной британская BP , норвежская Equinor , британско-нидерландская Shell и катарская QatarEnergy. В результате количество нефтяных и газовых танкеров, идущих Красным морем, сократилось на четверть в первые недели января.
Решения о смене маршрутов компании принимают как системно, так и в оперативном режиме, когда суда уже находятся в пути. Надо понимать, что крупные грузовые корабли идут по морю медленно — около 40 километров в час — и потому их путь занимает недели. Иногда за это время обстановка по маршруту успевает кардинально поменяться и капитанам приходится на ходу прокладывать новые, срывая сроки и неся дополнительные издержки. То, в какой ситуации оказались сейчас морские перевозчики и их клиенты, нагляднее всего можно показать на примере. Обычно корабли в этом случае идут через Панамский канал и Тихий океан. Но, как говорится, беда не приходит одна: в этом году засуха привела к падению уровня воды в канале, что значительно увеличило время ожидания кораблей. Путь через Панаму в обычное время занимает 20 дней, но в этот раз очередь перед каналом могла надолго задержать танкер, поэтому капитан принял решение идти альтернативным маршрутом — через Атлантику и Суэцкий канал, а это плюс 10 дней пути. Уже на пятый день, 19 декабря, на фоне тревожных новостей об атаках хуситов капитан снова изменил маршрут и направил судно в обход Африки, что сделало путь еще на 15 дней длиннее. Источник: Vesselfinder В итоге Pacific Weihai, который должен был достичь берегов Китая еще в первых числах января, прибудет в пункт назначения только к концу месяца.
А расходы на это почти кругосветное путешествие оказались на 1,8 млн долларов больше, чем изначально рассчитывала компания. Такие случаи неминуемо сказываются на стоимости перевозимых морем товаров, а в некоторых случаях — и на их доступности. Что подорожает и на сколько вырастут цены В начале 2024 года морской импорт в Европу сократился до рекордно низких показателей — даже во время пандемии коронавируса он был выше. Это уже приводит к росту цен — в первую очередь в продовольствии. Удорожание продуктов. Конфликт у берегов Йемена остановит замедление глобальной продовольственной инфляции — это прогноз аналитиков Bloomberg , который уже начал сбываться. Британский продуктовый гигант Tesco предупредил , что перебои в доставке могут привести к росту цен на некоторые товары, прежде всего азиатского происхождения. Так, одним из первых на кризис отреагировал китайский имбирь: на европейских рынках он подорожал с декабря уже на треть. Продовольствие под ударом еще и потому, что зачастую это скоропортящийся товар, для которого удлинение сроков доставки критично.
Итальянские производители яблок, киви и цитрусовых опасаются, что их продукция теперь не сможет доехать до Азии свежей. Аналогичные страхи у индийских аграриев, которые в высокий сезон обеспечивают треть европейского рынка столового винограда. Некоторые продукты могут совсем исчезнуть из магазинов. Например, возить из Вьетнама кофе робуста европейцам теперь невыгодно и от него стали отказываться в пользу производителей из Бразилии.
В 1569 году по приказу великого визиря Османской империи Мехмеда Соколлу разрабатывался план восстановления канала, но он не был осуществлён. Восстановление канала[ править править код ] Строительство Суэцкого канала До следующей попытки прокопать канал прошло более тысячи лет.
В 1798 году Наполеон Бонапарт , находясь в Египте , рассматривал возможность строительства канала, соединяющего Средиземное и Красное моря. Производство предварительных изысканий он поручил особой комиссии во главе с инженером Лепером [fr]. Комиссия пришла к ошибочному выводу, что уровень воды Красного моря на 9,9 м выше уровня воды в Средиземном море, что не позволяло бы построить канал без шлюзов. По проекту Лепера он должен был идти от Красного моря к Нилу частью по старому пути, пересекать Нил близ Каира и кончаться в Средиземном море близ Александрии. Достигнуть особенно значительной глубины Лепер считал невозможным; его канал был бы негоден для глубокосидящих судов. Расходы на прорытие комиссия Лепера исчислила в 30—40 миллионов франков.
Проект разбился не о технические или финансовые трудности, а о политические события; он был окончен только в конце 1800 года, когда Наполеон был уже в Европе и окончательно отказался от надежды завоевать Египет. Принимая 6 декабря 1800 года доклад Лепера, он сказал: «Это великое дело, но я не в состоянии осуществить его в настоящее время; быть может, турецкое правительство возьмется когда-либо за него, создаст себе тем славу и упрочит существование Турецкой империи» [11]. В 1841 году офицеры Великобритании, производившие изыскания на перешейке, доказали ошибочность расчётов Лепера относительно уровня воды в двух морях — расчётов, против которых уже раньше протестовали Лаплас и математик Фурье , исходя из теоретических соображений. Луиджи Негрелли на основании новых, самостоятельных изысканий выработал новый проект: канал должен был стать «искусственным Босфором », непосредственно соединяющим два моря, достаточным для прохода наиболее глубоководных судов [11]. Французский дипломат Фердинанд де Лессепс поддержал, в общих чертах, проект Негрелли [12]. В 1855 году Фердинанд де Лессепс получил концессии от Саида-паши Египетского, с которым де Лессепс познакомился, будучи французским дипломатом в 1830-х годах.
Саид-паша одобрил создание компании для целей строительства морского канала, открытого для кораблей всех стран. Проектирование канала было поручено Линан де Бельфону. Схематичное изображение Суэцкого канала 1881 В том же 1855 году Лессепс добился одобрения фирмана со стороны турецкого султана, но только в 1859 году смог основать в Париже компанию. В том же году началось строительство канала, которое возглавила созданная Лессепсом Всеобщая компания Суэцкого канала. Её основной капитал равнялся 200 миллионам франков в эту сумму исчислены были Лессепсом все издержки предприятия , разделённых на 400 тысяч паёв по 500 франков каждый; на значительную их часть подписался Саид-паша. Английское правительство, и во главе его Пальмерстон, опасаясь, что Суэцкий канал приведёт к освобождению Египта из-под власти Османской империи и к ослаблению или к потере господства Англии над Индией, ставило на пути к осуществлению предприятия всевозможные препятствия, но было вынуждено отступить перед энергией Лессепса, тем более, что его предприятию покровительствовали Наполеон III и Саид-паша , а потом с 1863 году его наследник — вали Исмаил-паша.
Технические трудности, стоявшие перед строителями канала, были громадны. Приходилось работать под палящим солнцем, в песчаной пустыне, совершенно лишённой пресной воды. Первое время компания должна была использовать до 1600 верблюдов только для доставки воды рабочим; но к 1863 году она закончила небольшой пресноводный канал из Нила , шедший приблизительно в том же направлении, что и древние каналы остатками которых кое-где удалось воспользоваться , и предназначенный не для судоходства, а единственно для доставки пресной воды — сперва рабочим, потом и поселениям, которые должны были возникнуть вдоль канала. Его открытие облегчило работы, но всё-таки смертность среди рабочих была велика. Рабочих предоставляло египетское правительство, но приходилось использовать также европейских рабочих всего на строительстве трудились от 20 до 40 тысяч человек. Однако по оценкам, основанным на официальных данных времён строительства канала, смертность во время строительства составила менее 1000 человек [14].
В 1866 году Исмаил-паша направил своего доверенного Нубар-бея в Константинополь, чтобы тот официально оформил в надлежащем порядке у султана Османской империи Абдул-Азиза факт его вступления в права вали Египта, а также подтвердил египетскую концессию на прокладку канала, призванного соединить Средиземное и Красное моря. Нубар сумел убедить султана в необходимости выделить на строительство канала баснословную сумму. Удовлетворённый результатами визита Нубар-бея к султану, Исмаил-паша поручил ему христианам-неиностранцам подобное доверяли редко взять в свои руки завершение работ по Суэцкому каналу. Нубар-бей съездил в Париж, чтобы утрясти спорные вопросы между Египтом и французской компанией Суэцкого канала.
Нападения хуситов ставят под угрозу проход через Суэцкий канал, который соединяет Средиземное и Красное моря, предлагая кратчайший путь между Европой и Азией.
По данному маршруту осуществляется около 12 процентов всей мировой торговли. Атаки на коммерческие суда в Красном море и последовавшие вслед за этим решения компаний усиливают опасения, что в мировой экономике может начаться новый «кризис цепочки поставок».
Суэцкий канал, Суэц
Суэцкий Канал — главные события и последние новости сегодня на сайте Вестник Кавказа. По ее данным, "объем перевозок через Суэцкий канал сократился на 28% в годовом исчислении за 10 дней, закончившихся 2 января". Египет увеличит с января 2024 года на 15% стоимость прохода по Суэцкому каналу для всех типов судов. Суэцкий канал — бесшлюзовый судоходный канал в Египте, соединяющий Средиземное и Красное моря. Судоходство в Суэцком канале приостановлено после контакта нефтетанкера с газовозом.
Дробницкий: Хуситы поставили под угрозу грузоперевозки через Суэцкий канал
| Новости по теме: Суэцкий канал | Приостановка некоторыми компаниями прохода через Суэцкий канал носит временный характер, говорится в заявлении Рабиа, которое опубликовала администрация Суэцкого канала. |
| Египет увеличивает стоимость прохода по Суэцкому каналу | сообщает РИА Новости со ссылкой на издание Youm7. |
| Попытка снять с мели судно в Суэцком канале снова провалилась | Читайте последние новости на тему в ленте новостей на сайте Радио Sputnik. |
| Судно заблокировало Суэцкий канал | Главная» Новости» Суэцкий канал последние новости. |
| Движение по Суэцкому каналу возобновилось после поломки танкера: Происшествия: Мир: | Доходы Египта от Суэцкого канала по итогам января сократились вдвое по сравнению с началом прошлого года — с $804 млн до $428 млн, сообщил глава администрации Суэцкого канала. |
Власти Египта назвали виновного в блокировке Суэцкого канала
Перед тем, как Ever Given застрял в Суэцком канале, котировки стремительно снижались из-за опасений по поводу низких темпов восстановления спроса. Главные новости к утру 31 марта. Французская судоходная компания CMA CGM, занимающаяся перевозками грузов по воде, временно приостановила движение судов через Суэцкий канал в связи с нападениями йеменских мятежников-хуситов на военные и коммерческие суда в Красном море. Блокировка Суэцкого канала контейнеровозом.
Грузовое судно врезалось в мост в Суэцком канале
Нижняя точка корабля, зацепившегося за грунт, находится на глубине примерно 15—20 метров. Мем-идея со взрывом Некоторые предложения углубить дно, которые дают пользователи имиджборда Reddit, оказались весьма неплохими. Пользователи предлагали взорвать под судном небольшие бомбы, чтобы углубить дно и расширить канал. Пользователи Интернета быстро превратили ситуацию в мем. Почему его нельзя разгрузить Идея уменьшить осадку судна, тем самым освободив его из плена, — самая логичная из всех.
За одним исключением — сделать это невозможно. Но и тут есть небольшая проблема.
Остальные цены, думается, тоже не заставят себя долго ждать. Shutterstock Как и прогнозировали многие политологи, одним из первых международных последствий войны в Газе стало резкое снижение судоходства в Красном море. Естественно, растут и транспортные расходы.
Так, по данным Freightos. Последними на данный момент, в понедельник 18 декабря, подверглись нападению с применением дронов и противокорабельных баллистических ракет танкер Swan Atlantic и сухогруз Clara. Нападения сейчас происходят почти ежедневно. Кстати, хуситы последнее время нападают и на корабли, не имеющие к Израилю никакого отношения.
Они устраняют последствия столкновения. Другие подробности не приводятся. Данные о пострадавших нет. Ранее танкер со сжиженным газом BW Lesmes и танкер с нефтепродуктами Burri столкнулись друг с другом в Суэцком канале.
О полученных повреждениях судов не сообщается.
Об этом сообщает «Нефть и Капитал». Как отмечает «Нефть и Капитал»: «Он приносит Египту порядка 7 миллиардов в год. При этом к эксплуатации канала есть большие вопросы.
«Детище смелой человеческой мысли»: 165 лет со дня начала строительства Суэцкого канала
При этом ходить через Суэцкий канал отказались сразу несколько крупных контейнерных перевозчиков, говорит главный редактор сетевого издания «Морской бюллетень» Михаил Войтенко. Доходность Суэцкого канала уменьшилась на 40-50% из-за последних событий в Красном море, сообщил президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси на открытии Международной энергетической выставки-шоу EGYPES-2024 (Egypt Energy Show). «Суэцкий канал был возвращен в собственность египетского народа от колонизаторов – эту цель преследовал Советский Союз. Поиск в новостях. Суэцкий Канал — главные события и последние новости сегодня на сайте Вестник Кавказа. По ее данным, "объем перевозок через Суэцкий канал сократился на 28% в годовом исчислении за 10 дней, закончившихся 2 января".
Суэцкий канал. Дела текущие
Если добавить к этому падение видимости и квалификацию рулевого, то эта версия становится правдоподобной. Предположения о технической неисправности трехлетнего судна, обесточивании судна, как и какие-то политические мотивы, кажутся маловероятными. Кое-что из Правил Заслуживают внимания две статьи: 57 — Случаи назначения буксира, 58 — Буксиры сопровождения. Суда с плохим обзором из-за палубного груза, контейнеров, кранов или конструкций, которые перекрывают обзор с рулевой рубки или крыльев мостика. В целях безопасности судна и канала офисная служба СК после сюрвейерского осмотра по части безопасности может принять решение, что судно должно буксироваться. В Примечании 1 дается разъяснение, что буксир ы даются для сопровождения или буксировки судна. Если допустить, что оповещение о песчаной буре было сделано, то почему не назначен буксир сопровождения?
Возможны два варианта. Один: суда данного типа новые и так часто проходят канал, что в их мореходном и техническом состоянии никаких сомнений нет, и в раннее утро никто не хотел утруждаться с сюрвеем и буксирами. Второй вариант — это наличие подруливающего устройства. Во многих портах при швартовке подруль приравнивается к буксиру. В Правилах какой-либо информации о приравнивании подруливающего устройства к буксиру не встретилось. Полагаю, такой статьи в Правилах не будет никогда.
Любой буксир — это рабочие места. Для всех стран, в том числе и для Египта, вопрос занятости населения очень важен. Хотя вовремя запущенное подруливающее устройство могло бы придержать судно и смягчить удар в бровку канала. По Ст. Получается, что или тоннаж суперконтейнеровоза был меньше 170 тыс. Все шло тихо-мирно, работали, проблем не было, и никто о выполнении каких-то дополнительных требований не задумывался.
Тем более в ранние утренние часы. Тогда администрации канала можно задавать вопросы и предъявлять претензии. Практика лоцманской проводки в канале Посмотрим на практику прохода Суэцкого канала, как говорится, «изнутри». Все капитаны люди разные. При плавании по каналу одни уходят из рулевой рубки в каюту писать письма во все инстанции, оставляя на мостике только помощника, другие находятся на мостике. Только жестокая правда заключается в том, что в обоих случаях капитаны практически выключены из процесса управления судном в канале!
Переговоры между судами происходят на арабском языке, капитаны не могут вмешиваться в процесс движения, так как не владеют информацией по ведению каравана. Допустим, что рутинная проводка прерывается аварийными происшествиями, например выходом из строя главного двигателя. Как передать всю информацию по каравану? Какие действия предпринимать судам? Без лоцманов не обойтись, поэтому все подчиняются правилам и установкам лоцманов. Единственное, что остается капитану, — это лично или через своих помощников контролировать правильное выполнение команд рулевым матросом, дергать ручку машинного телеграфа по указке лоцмана и наблюдать за ситуацией.
Ни остановить судно, ни изменить скорость и дистанцию ему не позволят. Сразу будут оказаны меры давления — угрозы большими штрафами и задержками. Какое-либо вмешательство в процесс проводки со стороны судна просто не допускается. Взаимоотношения лоцман — капитан всегда очень сложные и деликатные. Один отвечает за всё и всегда, другой «надувает щеки», часто командует чрезмерно много и ни за что не отвечает. Если мне на практике в Амазонке приходилось отстранять на время лоцмана от управления судном и делать ему замечания, то с египетскими лоцманами дело обстоит сложнее.
Как было 30 лет назад, так, по сути, все и остается. Тут уж как повезет с лоцманами, но чаще почему-то не везет. Если с лоцманами помоложе легче работается, они добросовестнее, то со старыми, с «большими» погонами, наоборот. На протяжении лоцпроводки создается впечатление, что лоцманы освоили профессию «попрошайничество» в совершенстве. Лишь немногие ведут себя интеллигентно, ничего не просят, держатся скромно и уважительно. Со стороны порта Суэц портовый лоцман заводит судно с якорной стоянки в канал.
За 20 минут работы сразу просит презент, блок сигарет, да еще скажет, что даешь не такой. Надо подороже, например «Мальборо». Смело отказываю ему, взамен получаю словесный ушат грязи… Не привыкать… В другой раз на борт прибыл лоцман и канальный инспектор. Встреча с инспектором была очень важна для судна, он доставил старые и переоформил новые документы. Перед уходом вручаю ему блок «Мальборо», и мы тепло прощаемся. Лоцман увидел «Мальборо» и попросил сигарет, мол, курить хочется.
Началось представление, он ходил за мной и клянчил «Мальборо», чего у меня не было. Куда там, представление продолжалось, бегал и клянчил, пока я его не обрезал. Подхожу к радиотелефону, беру трубку и говорю: — Еще раз вы скажете что-то насчет сигарет — и я вас заменю.
Как заявил ранее глава Управления Суэцкого канала Усама Рабиа, последние события в акватории Красного моря продемонстрировали, что идеальной альтернативы Суэцкому каналу не существует, перевозки грузов в обход Африканского континента обходятся компаниям гораздо дороже.
Длина проекта составляет свыше 2300 км железнодорожная линия — 1175 км и наземная дорога — 1190 км. Значительная часть инвестиций должна поступить от монархий Персидского залива. Строительство проекта может завершиться уже в 2029 году.
Так как логистика играет значительную роль в ценообразовании товаров, почувствовать на себе отголоски этого локального конфликта сможет большая часть населения планеты. И в первую очередь — жители Китая и Европы. Евросоюз и КНР выступают друг для друга важнейшими торговыми партнерами. Львиная доля их логистических цепочек завязана на судоходство через Красное море.
Путь из Роттердама до южных китайских портов — один из самых востребованных в мировом судоходстве маршрутов. Через Суэцкий канал он составляет 10 тысяч морских миль, или 18,5 тысячи километров, и преодолевается за 21—24 дня. А до Шанхая — на несколько дней дольше. Но если плыть через мыс Доброй Надежды, то путь будет на треть длиннее, а сроки доставки грузов с учетом необходимых остановок и дозаправок вырастут на 8—10 дней. Но и здесь расценки на перевозки выросли, пусть и незначительно. Так работает рынок: из-за удлинения маршрутов и большей занятости кораблей и контейнеров, обслуживающих европейско-азиатские перевозки, объем предложения в мировом торговом судоходстве сократился, а уровень спроса остался прежним, что и взвинтило расценки. В итоге стоимость перевозки контейнеров выросла для всего мира. А сильнее всего — для европейцев.
Перевозка одного контейнера из Шанхая в Роттердам подорожала в 4—5 раз. Ну а сильнее всего достается, конечно, Египту. Проход через Суэцкий канал — это платная для перевозчиков услуга, и за его организацию страна получает много денег. Для Египта это вторая после туризма статья доходов. Но есть и те, кто оказался в плюсе. От египтян деньги потекли южноафриканцам и их соседям. Порты в странах, оказавшиеся на обходном пути — от Маврикия до Намибии, — получают свою выгоду от роста трафика: теперь суда гораздо чаще, чем раньше, останавливаются у них для дозаправки. А еще в выигрыше авиаперевозчики, которые получат дополнительные доходы от роста заказов.
Таким образом, 4 из 5 крупнейших контейнерных компаний отказались отправлять свои суда через Суэц. В итоге за месяц с середины декабря количество транзитных контейнеровозов в Красном море сократилось в 4 раза. И если для клиентов перевозчиков это удар по бизнесу, то для них самих — хорошая возможность заработать на росте цен. Так, Bank of America вдвое повысил прогноз прибыли Maersk на 2024 год. Контейнеровозы крупнейших в мире перевозчиков больше не ходят Суэцким каналом. Красное море теперь обходят стороной британская BP , норвежская Equinor , британско-нидерландская Shell и катарская QatarEnergy. В результате количество нефтяных и газовых танкеров, идущих Красным морем, сократилось на четверть в первые недели января. Решения о смене маршрутов компании принимают как системно, так и в оперативном режиме, когда суда уже находятся в пути.
Надо понимать, что крупные грузовые корабли идут по морю медленно — около 40 километров в час — и потому их путь занимает недели. Иногда за это время обстановка по маршруту успевает кардинально поменяться и капитанам приходится на ходу прокладывать новые, срывая сроки и неся дополнительные издержки. То, в какой ситуации оказались сейчас морские перевозчики и их клиенты, нагляднее всего можно показать на примере. Обычно корабли в этом случае идут через Панамский канал и Тихий океан. Но, как говорится, беда не приходит одна: в этом году засуха привела к падению уровня воды в канале, что значительно увеличило время ожидания кораблей. Путь через Панаму в обычное время занимает 20 дней, но в этот раз очередь перед каналом могла надолго задержать танкер, поэтому капитан принял решение идти альтернативным маршрутом — через Атлантику и Суэцкий канал, а это плюс 10 дней пути.