Добро пожаловать на канал Объединенная судостроительная корпорация (25371824) на RUTUBE.
Костин сообщил о "финансовой дыре" в Объединенной судостроительной компании
В программу должны быть включены мероприятия по обновлению существующих и созданию новых производственных мощностей. В ОСК входит более 40 судостроительных, судоремонтных заводов и проектно-конструкторских бюро в 15 регионах РФ. От комментариев по ожидаемым параметрам инвестпрограммы в ОСК уклонились. Первый зампред Комитета Госдумы РФ по промышленности и торговле Александр Козловский рассказал Mashnews о 2 трлн рублей предполагаемых инвестиций в развитие Объединенной судостроительной корпорации. Безусловно, нужно помнить и понимать, что судостроение само по себе капиталоемкая отрасль», — сказал Козловский. Речь идет о дополнительных средствах для развития судостроительной отрасли, которые не учитывают бюджетные ассигнования, отметил депутат Госдумы.
Как напомнил Александр Козловский, на госпрограмму «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» в 2024 году в федеральном бюджете заложили порядка 18,4 млрд рублей, в 2025 году - более 16 млрд рублей, в 2026 году - более 14 млрд рублей. Говоря о предполагаемом содержании инвестпрограммы ОСК, Козловский сказал, что «этот сценарий включает в себя также строительство новой среднетоннажной площадки на Северо-Западе», — добавил депутат Госдумы.
Из важного — развивать собственные технологии и полный суверенитет в производстве. Что еще обсуждали, знает Павел Пчелкин. Смотрите его репортаж.
Объединенная судостроительная корпорация ОСК — крупнейшая судостроительная компания России. В холдинг входит около 40 проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий, на базе которых консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Предприятия ОСК работают во всех крупных портово-транспортных узлах Федерации — от Калининграда до Хабаровска, от Мурманска до Астрахани, трудится около 95 тысяч человек.
Северная верфь приступила к ходовым испытаниям головного судна проекта 170701 "Капитан Соколов".
Также на предприятии ведется постройка траулеров проекта МТ1112XL. Первое из них — "Вайгач" — завершило ходовые испытания. Помимо этого, на "Восточной верфи" управляющая компания Амурский судостроительный завод — АСЗ, входит в ОСК строятся краболовные суда проектов 03141 и 03142.
ОСК рассматривает два варианта строительства новой верфи - Евтухов
Оба судна сейчас в Арктике, работают для страны. Да, какие-то корабли и суда по объективным причинам перенесены на 2023 год. Да и к слову, прошлый год не был простым. Конечно, пришлось перестраиваться и нашим поставщикам, которые зависели от импортного оборудования. Всё это повлияло на завершение строительства. Из хорошего: все запланированные к сдаче корабли для ВМФ построены и находятся на разных стадиях испытаний. То есть сдвижка сроков будет не более 3-5 месяцев. Мы же все равно отвечаем за все. То, что мы плохо сработали с поставщиками, это в том числе и наша вина. С другой стороны, наверное, у коллег были какие-то объективные причины не сделать то, что они обещали нам еще в 2019-2020 гг.
Когда у нас возникает задержка с поставкой конечному заказчику, например, Министерству обороны, оно нам выставляет претензии по контракту. И мы регрессно перевыставляем претензии на поставщиков. Но там еще вопрос: кому выставлять эти претензии? Большинство производителей оборудования на рыболовецких судах — иностранцы. У них есть российские посредники, с которых нечего взять, а самим производителям из-за санкций претензия не дойдет. Нам не дадут даже инициировать судебные споры. Они к нам просто не приезжают на пуско-наладку, не передают программные продукты, даже если уже поставили нам «железо». То, что было предусмотрено контрактом, ими игнорируется и не выполняется. Это те самые контракты с недобросовестными поставщиками?
Прежде всего, рыболовецких судов. Но и по ним ни одного контракта убыточного нами не заключалось. У нас каждый контракт по верфям проходит через утверждение Правлением ОСК, на котором директора верфей защищают и цены, и сроки. По каждому из них есть поручение генеральным директорам обеспечить рентабельность заказа в диапазоне 1. На моей памяти у нас был один-единственный контракт, в котором мы изначально шли на убыток. Это касалось паромов, строящихся на АСЗ. И это было сделано в тот год 2016 , когда загрузки у завода практически не было. Если у нас контракт покрывает переменные затраты, с точки зрения глобального понимания финансового управления такой контракт подписывать можно. Эта история на грани вопросов экономической эффективности и ответственности, которую накладывают на бизнес в рамках социальных обязательств.
Но действительно, директора верфей, подписав эти контракты [на рыболовецкие суда], во-первых, не выполнили часть моих обязательных указаний. Во-вторых, они взяли на себя риск, о котором не знали и который не понимали. Например, рыбаки нам передали лишь эскизные проекты, которые были сделаны под иностранный регистр английский Ллойд или итальянский РИНА. То есть все то, в чем работает Норвегия, Турция. Но когда мы строим, надзор осуществляет российский регистр. И российский регистр начинает предъявлять претензии к документам. Нам пришлось менять некоторые технические решения, производить перепроектирование по каждому из головных [12 из 42] пароходов. Проектирование адаптация проектов под требования Российского классификационного общества составило в среднем около 12 месяцев. Исходя из жестких сроков строительства под инвестпрограмму пришлось начинать строительство параллельно с разработкой технического проекта, что в итоге привело к дополнительным доработкам уже на «железе».
Так как судостроительные заводы были ограничены в сроках выполнения контрактов 5 лет по инвестпрограмме , а серии составляли до 10 судов, то пришлось запускать сразу в стройку до трех судов серии. Поэтому все ошибки технических проектов исправлялись на всех головных судах. Когда мы обнаружили эту проблему, то ввели правило: верфи не имеют права тратить деньги на производство, пока не завершат определение состава ключевого оборудования и получат не менее половины конструкторской документации, по которой будут вести строительство. И, к сожалению, это практика, к которой нас подталкивают наши заказчики, иногда и государственные. Мы как ОСК, выполняя контрольную функцию, всегда на это обращали внимание верфей. Наверное, мог ошибиться один директор верфи, но, когда ошибаются все в том числе не только верфи ОСК - это системная проблема. Первый — это изменения, которые вносились заказчиком после начала строительства. Это всегда стоит дорого. То есть мы построили корпус, приварили фундаменты, а потом приходят заказчики и говорят, что будет другое оборудование… — А не должны за это доплатить сами заказчики?
Но мои уважаемые директора верфей подписали контракт, который имеет фиксированную стоимость. То есть там, конечно, прописано, что в случае внесения изменений обе стороны фиксируют это на бумаге, и корректируют стоимость и сроки. Но кто-то из заказчиков подписал дополнительные соглашения, а кто-то до сих пор не подписывает. Для решения этих проблем внесены изменения в закон о промполитике: Минпромторгу предоставлены полномочия органа, который будет источником экспертизы и неким третейским судьей, определяющим справедливость ценообразования в гражданском судостроении. Второй блок проблем касается денег, которые были заплачены в качестве авансов за границу, а после 24 февраля деньги там осели. И поставщик их не возвращает. На сегодняшний день это порядка 10 миллиардов рублей. Прежде всего, это поставщики главных дизелей. Это поставщики рыбных фабрик.
Это поставщики различных грузоподъемных механизмов. Поставщики лебедок, систем инсинерации, систем очистки, систем навигации. Дальше есть ещё блок причин, который касается, собственно говоря, неэффективности верфей. После совещания у Президента Минфину было поручено провести аудит накопленных убытков. И данные очень близкие к той цифре, которую мы себе представляли, были подтверждены независимым аудитором. Я вам уже сказал, что это касается, прежде всего, рыболовецких судов. Также это касается атомных ледоколов и паромов на Амурском заводе. Это закрытое поручение, которое было дано Минфину. Ему он и будет вручен.
А далее решит Минфин. Первый: предпринять все усилия для сокращения этих издержек. К великому сожалению, за прошлый год они не сократились, а выросли. Мы с этим, естественно, будем бороться. Второе: нам нужен конструктивный диалог с заказчиками.
В августе 2023 г. ОСК была передана в доверительное управление банка ВТБ [22] , чей глава Андрей Костин ещё в апреле в колонке для РБК писал о необходимости быстро перестроить российскую экономику под реалии [23]. Компания, по собственной информации, до 2023 года сдавала 19—20 кораблей в год. В 2023 году она передала гражданским заказчикам 25 судов. На 2024 год запланирована сдача около 36 кораблей [24] [25]. Информация в этой статье или некоторых её разделах устарела.
И поставщик их не возвращает. На сегодняшний день это порядка 10 миллиардов рублей. Прежде всего, это поставщики главных дизелей. Это поставщики рыбных фабрик. Это поставщики различных грузоподъемных механизмов. Поставщики лебедок, систем инсинерации, систем очистки, систем навигации. Дальше есть ещё блок причин, который касается, собственно говоря, неэффективности верфей. После совещания у Президента Минфину было поручено провести аудит накопленных убытков. И данные очень близкие к той цифре, которую мы себе представляли, были подтверждены независимым аудитором. Я вам уже сказал, что это касается, прежде всего, рыболовецких судов. Также это касается атомных ледоколов и паромов на Амурском заводе. Это закрытое поручение, которое было дано Минфину. Ему он и будет вручен. А далее решит Минфин. Первый: предпринять все усилия для сокращения этих издержек. К великому сожалению, за прошлый год они не сократились, а выросли. Мы с этим, естественно, будем бороться. Второе: нам нужен конструктивный диалог с заказчиками. Если изменения были, нужно платить. А если деньги пропали за границей в связи с санкциями и их взять неоткуда, то мы рассчитываем на помощь со стороны государства. Это тоже форма ответственности? Теперь по сути на заводе введено «внешнее» управление ОСК. Я еще в позапрошлом году говорил, что изменения в системе управления корпорацией будут. Теперь вы видите, что они идут. Перед нами как корпорацией стоит задача повысить эффективность работы предприятий и темп строительства заказов. Один из методов достижения этой цели — прямое управление активом. Это известный метод, все новое — это хорошо забытое старое. Вообще пределов совершенствованию системы управления нет, и в такое время, как сейчас, решения могут быть приняты самые разные — в соответствии со временем. Например, по «Астраханскому судостроительному производственному объединению»? Но мне вверили эти активы, я не могу их потерять. Поэтому мной принято решение, что в случае, если угроза становится неотвратимой, мы принимаем все необходимые меры судебного характера и зачастую компенсируем долги за наше предприятие, переводя наше участие в этом процессе в капитал верфей. Например, на погашение просроченной задолженности АСПО в текущем году ОСК направила около 100 млн руб в эту сумму входит и заем для выплаты зарплаты. Много было таких историй? У нас там есть идиоты, которые приходят к рабочему и заставляют в обмен на премию откаты приносить. Я считаю, что за это нужно просто из рогатки расстреливать, как говорил Остап Бендер. Но это ничего по сравнению с теми цифрами, которые у нас были 7-8 лет назад. Где-то тупое воровство, например, металлолом украли на 3 миллиона рублей. Где-то вот эта история с зарплатами. Где-то что-то еще. Служба безопасности у нас отрабатывает все четко. И большинство этих уголовных дел — они либо были обнаружены нашими безопасниками, либо доведены до возбуждения совместно с правоохранительными органами. Размер убытка пока считаем. Мы в данном случае не считаем кредиты, обеспеченные государством в виде различных программ, и, соответственно, схемы с последующим возмещением процентов. Просрочки почти нет. Есть некие проблемы, связанные с реструктурированными кредитами, но там, мы надеемся, найдем понимание с банками. Мы, например, практически напрямую финансируем достройку на астраханском кусте. Любой недостроенный корабль — это источник постоянно растущих убытков. Поэтому мы стараемся все сначала закончить, подвести под сдачу, а дальше уже определять вину, наказывать, возмещать убытки и предпринимать все необходимые меры. Планируется ли в этот раз пересматривать сроки строительства? Потому что наказывать рыбаков за то, что у нас происходят сложности, конечно, нецелесообразно. Но нужно взвешенное решение в интересах всех. Мы прекрасно понимаем, что для рыбаков это средства производства. Они берут кредиты в банках, чтобы строить эти суда. С другой стороны, мы тоже не можем быть постоянным компенсатором чьих-то ошибок и недоработок. Это чисто математическая формула, которая учитывает соотношение двух сегментов. Если брать в целом, то контрактами под ожидаемую выручку мы обеспечены до 2026-2028 гг. Мы выбираем оборудование, которое нам доступно, как правило, российский аналог, либо аналог из так называемой дружественной экономики. Это все требует опять же переделки конструкции, править железо. Где-то, может быть, потерять в функциональности, где-то — в скорости. Потому что не всегда удается два идентичных изделия найти. Эти планы пересмотрены? И это, кстати, правильный горизонт планирования. По военной технике оно должно осуществляться на период жизненного цикла изделия соответствующего поколения. В среднем это 35-40 лет. Соответственно, на этот период и надо планировать. Другое дело, что эта программа не обеспечена гарантированным финансированием. Номенклатурно понятно, что нужно, но бюджетный процесс идет только на трехлетку, а ГПВ — на 10 лет. И зачастую мы даже жизненный цикл изделия не покрываем этими двумя существующими государственными инструментами. Нужно предпринимать какие-то шаги, чтобы финансирование было обеспечено на весь жизненный цикл, и тогда многие вещи встанут на свои места.
Предполагается, что стать полноценными сериями могут проект отечественных контейнеровозов для Каспия и проект земснарядов, строящихся для внутренних водных путей России по заказу ГТЛК. Слайд из презентации Андрея Пучкова В целом на ближайшие десять лет существует два прогноза относительно того, сколько судов нужно построить в России, чтобы вовремя замещать старый флот и успешно развивать судоходство. Первый прогноз, консервативный, представляет собой консолидированный план заказа, который министерство промышленности и торговли РФ составило, опираясь на опросы грузовладельцев и транспортных компаний. Это порядка 780 судов к 2035 году. Второй прогноз основывается на текущем состоянии флота, и согласно нему, построить необходимо значительно больше — 2-2,3 тыс. При этом ни первый, ни второй план не выполним без масштабной модернизации производственных мощностей. Для сравнения: за последние 12 лет корпорация построила и сдала 200 судов. И это требует не просто модернизации существующих площадок, но и переосмысления локаций, создания новых», — рассказал глава ОСК Андрей Пучков. В связи с этим сейчас корпорация рассматривает варианты создания одной или нескольких дополнительных площадок, в первую очередь по среднетоннажному судостроению — для производства судов от 15 тыс. О необходимости строительства новых верфей президенту России Владимиру Путину докладывал и Андрей Костин. По его словам, новые производственные площадки лучше всего разместить на Северо-Западе страны и на Дальнем Востоке. Если говорить о проблемах, имеющихся на уже действующих предприятиях ОСК, то здесь на первый план выходит устаревший технологический уклад и не соответствующие времени средства производства.
Объединенная судостроительная корпорация - все новости на сегодня
| «Адмиралтейские верфи» дрейфуют в простой | В пресс-службе ОСК изданию ответили, что корпорация продолжает разрабатывать стратегию и «говорить о конкретных цифрах можно будет по завершении работы». |
| ВТБ займется финансовым оздоровлением «Объединенной судостроительной корпорации» // Новости НТВ | Новый генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Андрей Пучков выступил на заседании комитета СФ по экономической политике. |
Знаете ли Вы?
- Центровые компетенции
- ОСК потребуется больше верфей и денег - Финансы
- Объединённая судостроительная корпорация — Википедия
- ОСК новости
- Костин сообщил об «огромной финансовой дыре» в ОСК - Ведомости
Объединенная судостроительная корпорация - все новости на сегодня
Поэтому у нас есть свое мнение о том, что такое будущий авианосец, как его нужно строить, с помощью каких технологических решений. Какие суда будут изготавливаться, на какой спрос со стороны физлиц вы рассчитываете? Надеемся, что в апреле покажем опытные образцы и до конца 2023 г. Пока все эти суда будут предназначены для работы с подвесными моторами, хотя в России их производства нет. Мы настаиваем, что наиболее эффективно было бы для судов длиной от 11 метров использовать стационарные моторы, которые производятся в Российской Федерации.
Также мы активно начали работать над речными судами, которые обеспечат транспортную связанность регионов. Мы видим огромный потенциал в том, что и как можно сделать в этом сегменте, как с точки зрения B2C предложение гражданам современных и скоростных решений , так и B2B или B2G. Имею в виду региональные правительства, которые у нас хотят такие суда покупать. В частности, в Нижний Новгород мы привезли «Соталию» в конце прошлого года, но, к сожалению, не успели в навигацию получить все необходимые лицензии.
Ее пробная эксплуатация начнется в навигацию 2023 года. Будет ходить от Стрелки до Чкаловской лестницы и возить 30 пассажиров: кондиционер, удобство, обзор — все 33 удовольствия. Что нужно и кому? Это много.
Туда, конечно, попадают совсем мелкие суденышки. Но с учетом того, что благосостояние трудящихся растет, спрос на внутренний водный туризм растет, мы понимаем, что это тот самый сегмент, в котором давно нужен был большой индустриальный игрок. Маленькие катера сегодня строятся малыми и средними предприятиями, а у нас есть надежда, что мы сможем предложить клиентам интересные решения, в том числе экономически. Пока в супер-люксовый сегмент, скорее всего, не пойдем, но видим распространение наших амбиций вплоть до time share коммерческих яхт.
Будем предоставлять такую услугу нашим клиентам на морях и на реках. Свои магазины, конечно, строить не будем. Но с учетом того, что мы параллельно входим в переформатирование ряда наших судоремонтных предприятий под обслуживание частных лодок и яхт, это даст нам возможность предоставлять полный цикл сервиса. То есть, мы сразу всю цепочку создаем — мы проектируем, мы строим, мы продаем заказчику, обслуживаем и храним при необходимости.
Судоремонтом мы занимаемся. Но 500 млн руб. Поэтому будем ориентировать наши ремонтные верфи на выполнение этих работ. Но как только начнем работать на B2C, мы без этого не сможем никак.
Это приведет к тому, что мы и склады запчастей и сервисников будем держать в нужном объеме. И эта работа постепенно из России начнет распространяться на те страны, в которые мы будем ходить чаще всего. Зачем она вам? Там ни глубины, ни технологии не позволяют достраивать, например, фрегат и паромы, если брать суда для линии «Ванино-Холмск».
Нам полноценная достроечная база на море нужна. В этом качестве «Восточная верфь» нас устраивают полностью. И по глубинам, и по размерам причальной стенки, и наличию цехов и так далее. Но, кроме того, там можно вести еще и полноценную производственную деятельность.
Если мы сможем провести «Восточную верфь» через какой-то механизм финансовой поддержки со стороны государства, конечно, она нам нужна. Просто взять на себя их долги, пока еще не до конца измеренные, нам в нынешней ситуации очень бы не хотелось. Мы закончили оценку технологической целесообразности и подтвердили, что нам это интересно, но пока еще мы не перешли к стадии переговоров. Государство там пока разбирается.
Я знаю, что туда приезжают комиссии разного рода. От 8 до 12 млрд. И тут, как говорится, все по Толстому: все прибыльные компании прибыльны одинаково, а убыточные — убыточны по-разному. Выходим, получаем экономию.
С 2023 г. Либо мы отдаем верфям всю экономию, либо предлагаем им энергосервисные контракты и инвестируем из сэкономленных денег в энергетическую эффективность верфей. Есть планы продолжить сервисную работу при условии строительства там малых форм рыболовецких судов. Это такие современные маленькие 15-метровые шаланды, которые занимаются прибрежным ловом и никогда не будут предметом истории квот под киль.
Все будет зависеть от собственно проекта, который будет одобрен. У нас подготовлено несколько вариантов от 1,5 до 6 млрд руб. Эта идея уже отметается или будете строить? Вопрос — есть ли заказ.
Ответ — нет у нас заказа. Он никому не нужен сейчас. То есть, это должно быть на 500-600 тысяч тонн сооружение, которое позволит выйти на экватор. Ровно об этом идет речь.
Потому что все знают, что самый дешевый запуск ракет в космос осуществляется с точек, очень близких к экватору. Вопрос номер один — будут ли у нас такие точки. Вопрос номер два — закажет ли у нас кто-то такое сооружение. Чтобы кто-то заинтересовался?
У нас продолжается работа по проектированию и строительству прототипов плавучих сооружений так называемого стоечного типа. Это такие большие плавучие бетонные кубики, если совсем просто говорить. Действительная опережающая мировую мысль концепция, из серии футуризма: как люди будут жить в открытом океане. Потому что, как оказалось, лимитов для этой технологии строительства бетонных несущих сооружений с точки зрения веса нет.
Они могут отдельно строиться, привозиться на точку, спускаться на воду, а потом как кубики соединяться в единое целое, и спокойно дрейфовать в любом направлении. Либо стоять на месте, либо быть погруженными на твердое основание. Эта технология имеет огромное количество возможностей для применения. Если мне память не изменяет, самый большой круизный лайнер был 200 тысяч тонн.
А здесь соответственно, одна только платформа 600 тысяч: санитарные пункты, больницы, вертолетные площадки, хранение топлива, бункеровка чем угодно, создание садов, гидропонных огородов по выращиванию чего хотите, аквапарков и так далее. А если рядом с этим кубиком 600 тысяч тонн есть плавучая ядерная станция на 70 мегаватт, то возможности ограничиваются только полетом вашей фантазии. Хотите — морозим, хотите — греем, хотите горные лыжи, хотите аквапарк, хотите, я не знаю, устриц выращивайте… Источник:.
Как информируют «Ведомости» со ссылкой на презентацию ОСК, там планируют произвести: пять ледоколов - за 143 млрд рублей; двадцать два научно-исследовательских судна - за 155,5 млрд рублей; тридцать аварийно-спасательных судов - за 287,6 млрд рублей; тридцать траулеров - за 81,6 млрд рублей; сорок два краболова - за 72,7 млрд рублей; пятьдесят пять контейнеровозов - за 95,2 млрд рублей. Самыми крупными по численности будут две категории продукции с верфей. Это 103 пассажирских судна общей стоимостью 64,6 млрд рублей и 161 балкер на 329,3 млрд рублей.
По его мнению, государство должно капитализировать ОСК с целью закрыть "старые дыры". Костин отметил, что в течение пяти-семи лет необходимо будет вложить не менее 500 миллиардов рублей.
В перспективе планируется достичь баланса в ценовой политике и работать на рыночных условиях, резюмировал он. Ранее Костин возглавил совет директоров Объединенной судостроительной компании.
Необходимо было оздоровить положение этих верфей и развивать их далее, рассказал он. Глава Минпромторга указал на то, что к текущему моменту также накопились нерешенные финансовые вопросы. Как он отметил, ВТБ изучат и проведут детальный аудит ОСК, а затем сформируют стратегию по финансово-экономической деятельности корпорации, при этом сохранив производственный компонент.
ОСК перейдет под управление ВТБ: каковы перспективы?
"Объединенная судостроительная компания" (ОСК) подвела итоги 2023 года. 18.04.2024 Последние новости по тегу 'оск'. Главные события в нефтегазовом секторе России и зарубежья. На этой неделе в структурах ОСК продолжились кадровые перестановки. В частности, временно исполняющим обязанности гендиректора судостроительного завода "Море" (Феодосия) назначили Антона Корзуна.
О будущем ОСК из первых уст
Все началось с соглашения о строительстве двух малых ракетных кораблей МРК проекта 22800 «Каракурт». Планировалось, что головной корабль заказчик получит 25 ноября 2022 года, первый серийный — год спустя. Сумма контракта — более 20 миллиардов рублей. Однако в 2020 году минобороне уведомило о расторжении контракта, и в июле работы были остановлены. Судебные тяжбы минобороны и владивостокского производителя не ограничиваются этим делом. В конце октября арбитражный суд Москвы постановил взыскать с «Восточной верфи» неустойку в размере 88,4 миллионов рублей и отдельно — в размере 8 миллионов рублей.
Впрочем, «Восточная верфь» также требовала денег с заказчика. Например, в апреле 2023 года она обратилась в арбитражный суд с иском к министерству о расторжении другого госконтракта от 1 сентября 2014 года и взыскании убытков в размере 817,5 миллионов рублей. А в сентябре предприятие обратилось с иском о взыскании с минобороны 90,9 миллионов рублей. Суд принял его к рассмотрению, ближайшее заседание назначено на 16 января будущего года. Работали в минус АО «Восточная верфь» было создано в 1994 году на базе Владивостокского судостроительного завода, запущенного еще в 1952 году.
На своем официальном сайте предприятие называет себя основным поставщиком кораблей для морских пограничных сил Дальнего Востока и Тихоокеанского флота ВМФ России, а также сообщает об изготовлении боевых судов на экспорт по линии Рособоронэкспорта. В конце 2022 года предприятие попросило арбитражный суд Приморского края признать его банкротом. Решение по этому делу до сих пор не принято.
Сроки пока не называют. Путин на встрече с Костиным подчеркнул: в ОСК «проблем много и вопросов много, но это работающая структура и в целом набирающая темп». Какие претензии есть к ОСК? Отвечает главный редактор газеты «Морские вести России» Анатолий Кузнецов: Анатолий Кузнецов главный редактор газеты «Морские вести России» «В ОСК, может быть, и в Минпромторге до 2022 года почему-то не считали необходимым заниматься развитием крупнотоннажного судостроения. Разговоров со стороны ОСК идет много, обещаний сколько хочешь, даже есть некоторые самоуверенные оценки своих возможностей. Но когда дело доходит до того, чтобы положить на стол продукт своего труда, этого нет. Начинаются «сдвиги вправо», откладывания на год, на два, на три, на четыре. Оказывается, очень большого количества деталей нет и не будет. Ничего своего не разработано».
Военные моряки приняли у заводчан материальную часть и приступили к её освоению. Выход на заводские ходовые испытания в море состоится уже летом.
Читайте также:В Минпромторге заявили о необходимости новой стратегии развития ОСК 10 августа президент РФ Владимир Путин сообщил , что ВТБ на пять лет получит в доверительное управление государственный пакет акций ОСК , которые находятся в федеральной собственности принадлежат Росимуществу. ОСК была основана в 2007 г. В нее входит около 40 организаций, включая проектно-конструкторские бюро, научно-исследовательские центры, верфи, судоремонтные и машиностроительные предприятия. В компании работают более 100 000 сотрудников.
ВТБ не стал зачищать старый менеджмент верфей ОСК с «Красного Сормово»
Вместо этого целесообразно расшивать узкие места на предприятиях, обладающих сильным менеджментом и необходимым кадровым потенциалом и вышедших на крупные серии, — утверждает эксперт. Целесообразнее строительство крупнотоннажного сухого дока на Балтийском заводе, на месте не используемого сегодня стапеля «Б», что позволит как продолжать строительство атомных ледоколов проекта 22220 на стапеле «А», так и включиться в строительство новых крупнотоннажных судов после ввода в эксплуатацию нового сухого дока. Ключевая проблема в том, что «Звезда» ориентирована на крупноузловую сборку и по некоторым видам судов существенно зависит от своих зарубежных партнеров. Это привело к проблемам в строительстве, например серии газовозов, большая часть которых, по всей видимости, построена не будет. Сегодня необходимо направить усилия на локализацию и решить финансовые и кадровые проблемы предприятия, — говорит Бурмистров. Председатель совета директоров «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов считает разработку инвестпроекта для отрасли преждевременной. Сначала государство должно решить проблемы загрузки верфей и отсутствия в России судового комплектующего оборудования. Не менее важный фактор — отсутствие на рынке качественного судового комплектующего оборудования отечественного производства в необходимом количестве по доступным ценам. Стратегия отрасли в первую очередь должна предусматривать создание и налаживание серийного производства такого оборудования, — полагает он.
Обойтись без госвложений с учетом объемов финансирования и стратегического значения отрасли не удастся.
Месторождение является наиболее крупным из открытых в РФ с 1991 г. На Совином полностью завершились поисковые, топографо-геодезические, геолого-геохимические и геофизические работы. В создание горнорудного кластера на базе Совиного и рудных полей Рывеем и Дор «Росатом» инвестировал более 1 млрд рублей. Проект включает создание производственного комплекса по добыче и переработке золотосодержащих руд с дальнейшим производством лигатурных слитков золота. Запуск ГОКа намечен на конец 2028 г.
Вывести Совиное на проектную мощность с выпуском более 3 тонн золота ежегодно планируется в 2029 г. В Амурской области в 2023 г. В том числе произведено 13 148 кг рудного и 7 458,1 кг россыпного драгметалла. Так, на Покровском руднике выпущено 4 276 кг золота, на Маломырском руднике — около 4 600 кг. ООО «Березитовый рудник» Nordgold не обнародовало результат за 2023 г. Добыча на приамурских россыпях в минувшем году сократилась по сравнению с 2022 г.
Работы вели 69 предприятий. Наибольший объем произвел «Прииск Соловьевский» - 2 199 кг. ООО «Березитовый рудник» Nordgold произвело в январе 73,7 кг. В Камчатском крае за 2023 г. В крае было добыто 8 721 кг рудного золота и 61 кг россыпного. Между тем «СиГМА» продолжает работу по проектированию объектов второй очереди Озерновского горно-металлургического комбината на Озерновском месторождении — карьера, отвала полусухих хвостов и золотоизвлекательной фабрики мощностью 600 тыс.
Менее мощная ЗИФ на Озерновском, рассчитанная на переработку 140 тыс. Highland Gold Mining В. На фабрике осуществляется переработка руды с Бараньевского месторождения, которое расположено в 72 км от нее. В списке также находится владелец Highland Gold Mining В. До 11 марта 2024 г. Ранее HGM была внесена в санкционный список Великобритании.
Санкции также распространены на совладельца компании — председателя правления «Ланта-банка» С. Компании ищут способы ухода от санкционных рисков, в том числе избавляясь от активов. Из полученных от сделки средств Polymetal намерен направить 278 млн долларов на общекорпоративные цели и 1,15 млрд долларов на погашение внутригрупповой задолженности. Путем приобретения новых активов «Мангазея Майнинг» получает доступ к переработке упорных руд на АГМК ввод второй очереди комбината намечен на текущий год , в свою очередь, Polymetal таким образом получает средства на развитие казахстанских активов [6] и снижает санкционные риски, связанные с российскими предприятиями [7]. Сделку планируется закрыть до конца марта 2024 г. В середине февраля Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США OFAC подтвердило, что в отношении Polymetal не будут вводиться санкции за проведение сделки или за участие в ней.
Но там достаточно тяжелые грунты и нужны большие затраты на строительство. Есть и другие варианты, которые Росатом сейчас рассматривает. Чем завершились переговоры? В завершающей стадии переговоры по заказу на строительство еще двух МПЭБ для того же предприятия. Проработка возможности строительства оставшихся четырех МПЭБ находится на самой начальной стадии. Круизные суда строить будет Завод «Красное Сормово». Мы сейчас завершаем проектирование контейнеровозов на 500 TEU, которые будут работать на внутренних водных путях и на Волго-Каспийском коридоре Север-Юг. Это будут суда ледового класса, которые должны работать на регулярных контейнерных маршрутах. Они должны предоставить возможность осуществлять как каботажные, так и транзитные перевозки с использованием контейнеров по Северному морскому пути.
Можем ли мы, наконец, создать аналог крупнейших контейнеровозов? Российские добытчики природных ископаемых продают продукцию на FOB, и вся стоимость фрахта, плюс страховки и все остальное исторически уходила «дяденьке» за границу. Например, Maersk и другие линии обслуживали наши угольные терминалы, контейнерные линии и все остальное. Раньше все предпочитали работать с иностранными судовладельцами и судоходными компаниями, под иностранными флагами. Сейчас нам нужно возвращаться к технологическому суверенитету России в части обеспечения вывоза полезных ископаемых и товаров, которые мы производим. Бочки с моторчиками. Что в итоге произошло и почему… — Там давным-давно уже все виновные наказаны, мероприятия по устранению причин возникновения такого рода ситуации тоже были предложены и внедрены. Соответствующие стандарты ОСК подготовлены. Сегодня, даже если возгорания возникают, их тушат оперативно без пострадавших и ущерба заказам.
Либо тот кому предписано было стоять на боевом посту, его покинул. Либо человек, который внизу должен был находиться как наблюдающий, там не находился… Чисто человеческий фактор. Как это не прискорбно. На нем завершен плановый доковый ремонт, вся подводная часть покрашена, донно-забортная арматура установлена, винты линии вала смонтированы. Больше 2000 человек работает на заказе одновременно. При этом каждую минуту нахождения в доке на судне ремонт тоже не прекращался. Столько обещаний было, говорили, что поднимем, восстановим. И у нас есть хорошая практика в кругу строителей, мы ошибки и просчеты друг друга стараемся не комментировать. Наверное, эта цифра уже давно не актуальна.
Но вообще нужен ли нам… — Это вопрос к военно-морскому флоту. Надо или не надо строить авианосец и какой. Сколько я работаю в компании, столько ведутся эти обсуждения. Уже 8 лет. Мы ведем опережающее проектирование, регулярно доводим до флота нашу позицию. Мы обязаны, причем точно, знать, что думает и как дышит наш противник. Поэтому у нас есть свое мнение о том, что такое будущий авианосец, как его нужно строить, с помощью каких технологических решений. Какие суда будут изготавливаться, на какой спрос со стороны физлиц вы рассчитываете? Надеемся, что в апреле покажем опытные образцы и до конца 2023 г.
Пока все эти суда будут предназначены для работы с подвесными моторами, хотя в России их производства нет. Мы настаиваем, что наиболее эффективно было бы для судов длиной от 11 метров использовать стационарные моторы, которые производятся в Российской Федерации. Также мы активно начали работать над речными судами, которые обеспечат транспортную связанность регионов. Мы видим огромный потенциал в том, что и как можно сделать в этом сегменте, как с точки зрения B2C предложение гражданам современных и скоростных решений , так и B2B или B2G. Имею в виду региональные правительства, которые у нас хотят такие суда покупать. В частности, в Нижний Новгород мы привезли «Соталию» в конце прошлого года, но, к сожалению, не успели в навигацию получить все необходимые лицензии. Ее пробная эксплуатация начнется в навигацию 2023 года. Будет ходить от Стрелки до Чкаловской лестницы и возить 30 пассажиров: кондиционер, удобство, обзор — все 33 удовольствия. Что нужно и кому?
Это много. Туда, конечно, попадают совсем мелкие суденышки. Но с учетом того, что благосостояние трудящихся растет, спрос на внутренний водный туризм растет, мы понимаем, что это тот самый сегмент, в котором давно нужен был большой индустриальный игрок. Маленькие катера сегодня строятся малыми и средними предприятиями, а у нас есть надежда, что мы сможем предложить клиентам интересные решения, в том числе экономически. Пока в супер-люксовый сегмент, скорее всего, не пойдем, но видим распространение наших амбиций вплоть до time share коммерческих яхт. Будем предоставлять такую услугу нашим клиентам на морях и на реках. Свои магазины, конечно, строить не будем. Но с учетом того, что мы параллельно входим в переформатирование ряда наших судоремонтных предприятий под обслуживание частных лодок и яхт, это даст нам возможность предоставлять полный цикл сервиса. То есть, мы сразу всю цепочку создаем — мы проектируем, мы строим, мы продаем заказчику, обслуживаем и храним при необходимости.
Судоремонтом мы занимаемся. Но 500 млн руб. Поэтому будем ориентировать наши ремонтные верфи на выполнение этих работ. Но как только начнем работать на B2C, мы без этого не сможем никак. Это приведет к тому, что мы и склады запчастей и сервисников будем держать в нужном объеме. И эта работа постепенно из России начнет распространяться на те страны, в которые мы будем ходить чаще всего. Зачем она вам? Там ни глубины, ни технологии не позволяют достраивать, например, фрегат и паромы, если брать суда для линии «Ванино-Холмск». Нам полноценная достроечная база на море нужна.
В этом качестве «Восточная верфь» нас устраивают полностью. И по глубинам, и по размерам причальной стенки, и наличию цехов и так далее. Но, кроме того, там можно вести еще и полноценную производственную деятельность. Если мы сможем провести «Восточную верфь» через какой-то механизм финансовой поддержки со стороны государства, конечно, она нам нужна. Просто взять на себя их долги, пока еще не до конца измеренные, нам в нынешней ситуации очень бы не хотелось. Мы закончили оценку технологической целесообразности и подтвердили, что нам это интересно, но пока еще мы не перешли к стадии переговоров.
Санкт-Петербург читает «Фонтанку»! Наша аудитория — лидеры бизнеса и политики, чиновники, десятки тысяч горожан.
Навигация по записям
- Содержание
- Проблем в судостроении много. Решать их будем вместе
- Приостановлены закупки оборудования для 50 судов ОСК
- Материалы по теме
- оск – последние новости
Верфи ОСК передали российским заказчикам в 2023 году 6 рыболовецких судов
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) опровергла сообщения о том, что топ-менеджеры ОСК пытались организовать рейдерский захват корпорации, сообщил в четверг ее официальный представитель Алексей Кравченко. Управляющая компания Объединённой судостроительной корпорации, недавно перешедшей под управление банка ВТБ, прорабатывает переезд из Петербурга в Москву. На стратегической сессии развития «Объединенной судостроительной корпорации» премьер-министр Михаил Мишустин обозначил главные векторы и параметры для отрасли, которая продолжает динамично работать.
В ОСК состоялась закладка нового плавучего дока "Сухона"
| Аудит лидера судостроительной отрасли РФ — ОСК | Судостроительный класс: советник гендиректора ОСК принял участие в тематическом классном часе. |
| Объединенная судостроительная корпорация - последние новости компании на сегодня - Новости | «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) по итогам 2023 года сдала 25 гражданских судов, в 2024 году корпорация планирует передать заказчикам 36 судов, сообщили РИА Новости в пресс-службе компании. |
| Судостроительная отрасль Северной столицы продемонстрировала рост | ОСК передаст лайнер "Петр Великий" Московскому речному пароходству в 2024 г. |
| Костин: У ОСК сегодня не имеется единой реальной финансовой отчетности, она недостоверна | Входящий в ОСК астраханский судостроительный завод «Лотос» произвел уже третий подобный танкер. |
Развитие ОСК в условиях западных санкций сегодня стало главной темой в правительстве
Рабочие Объединенной судостроительной корпорации ОСК планирует в 2024 году передать заказчикам 36 гражданских судов. Генеральным директором Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) назначен А. Пучков, ранее занимавший должность первого зампреда правления ВТБ. «Объединенная судостроительная корпорация» представляет собой крупный российский государственный судостроительный холдинг. В августе прошлого календарного года ОСК была передана в доверительное управление банка ВТБ.
В российское судостроение придется влить триллионы и не факт, что поможет
Президент РФ Владимир Путин утвердил передачу в доверительное управление ВТБ сроком на пять лет государственного пакета акций Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Правительство России передало Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК) в доверительное управление банку «ВТБ». крупнейший судостроительный холдинг России. ОСК провела ходовые испытания земснаряда с фрезерным рыхлителем.
В ОСК состоялась закладка нового плавучего дока "Сухона"
Генеральным директором Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) назначен А. Пучков, ранее занимавший должность первого зампреда правления ВТБ. Объединенная судостроительная корпорация — последние новости сегодня на Корпорации ПСС. последние новости сегодня на Инвестпрограмма Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которую разрабатывают сейчас Минпромторг совместно с банком ВТБ, может составить 2 трлн рублей. "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК) по итогам 2023 года получила 400 млрд рублей выручки, сообщил генеральный директор корпорации Андрей Пучков в Совете Федерации.