Начало истории «Конкорда» датируется 1962 годом, когда произошло слияние двух программ проектирования пассажирского сверхзвукового самолета. Конструкция Конкорда Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. Однако Конкорд перестал эксплуатироваться в 2003 году, а Ту-144 совершил свой последний полет в далеком 1975 году. В случае необходимости, Конкорд мог разгоняться до 2330 км/ч, что в 2,2 раза превышает скорость звука.
Новогодний полёт Ту-144. Куда делся "советский "Конкорд"
Если ПГО служит лишь для сохранения необходимых запасов продольной устойчивости или для предупреждения выхода летательного аппарата на за-критические режимы, то такой самолет «уткой» не является. Формула схемы «утка» сложилась исторически, но, к сожалению, это не понимают порой даже специалисты, окончившие авиационные ВУЗы. Результаты исследований показали, что наиболее приемлемой схемой для СПС как, впрочем, и самолетов стратегического назначения является бес-хвостка. По этому пути пошли в США при создании сверхзвукового бомбардировщика ХВ-70 на нем ПГО использовалось исключительно для сохранения требуемых запасов продольной устойчивости , англичане и французы в ходе разработки «Конкорда» и в Советском Союзе Ту-144 и Т-4 П. В нашей стране к проектированию подобного самолета первыми приступили в ОКБ-23 под руководством В. Мясищева, причем были сделаны далеко идущие выводы, касающиеся выбора основных параметров как планера, так и двигателей. Но эти, основополагающие требования к СПС промышленность Советского Союза не смогла реализовать из-за недостаточного уровня технологии машиностроения, ориентированного, прежде всего, на создание военной техники, причем любой ценой. Вся сложность и, я бы сказал, нелепость этого проекта, неспособного приносить авиакомпаниям прибыли, раскрылась довольно быстро. Тогда специалисты «Боинга» перешли к более реальному, но так и оставшемуся на бумаге проекту SST классической, то есть с хвостовым оперением схемы. Похоже, что за океаном в обозримом будущем, а возможно, и навсегда отказались от идеи создания СПС.
Хотя исследования в этом направлении проводятся, но на фоне все возрастающей стоимости нефти и сотрясающих мир финансовых кризисов создание СПС следующего поколения, способного конкурировать с дозвуковыми авиалайнерами даже на альтернативных источниках энергии, пока нереально. В итоге лидерами стали англо-французский «Конкорд» и отечественный Ту-144. Политическая машина Советского Союза прикладывала все силы, чтобы стать первыми. Раньше всех подняли Ту-144 в воздух, раньше всех преодолели звуковой барьер, почти на два месяца опередив «Конкорд», начали перевозить пассажиров, но и значительно раньше англ о-французского лайнера прекратили эксплуатацию машины. Было создано фактически под одним названием три разных самолета. Налогоплательщик все это видел, гордился достижениями своей страны, но не знал правды и не понимал, что происходит в действительности. Аварии и катастрофы сопровождали проект, чего не наблюдалось за рубежом. Тем не менее машина постепенно совершенствовалась. Появился вариант Ту-144Д, но после катастрофы, связанной с пожаром силовой установки и принципиальной позиции руководства Министерства гражданской авиации, пришлось прекратить работы в этом направлении.
Лишь 20 лет спустя сотрудники компании «Боинг» стимулировали реанимацию проекта. Правда, до летного состояния довели только одну машину, простоявшую почти десять лет без движения. Результаты, полученные в ходе экспериментов на летающей лаборатории, позволили реальнее взглянуть на перспективы создания СПС следующего поколения. Но пока конкретных шагов в этом направлении не сделано. То же самое происходит и в нашей стране, правда, в отличие от США, находящейся в более глубокой финансовой «яме». Микояна и А. Туполева, предлагавших разработать административные СПС История создания Ту-144 отчасти схожа с реактивным первенцем, самым быстрым авиалайнером Ту-104. Перетяжеленная конструкция, «прожорливые» двигатели, отсутствие устройств реверса тяги, из-за чего пришлось использовать тормозные парашюты. Причина тому общая — любой ценой обогнать супостата, продемонстрировав всему миру преимущества социалистической системы.
Главное — обогнать всех, а уж какой ценой — неважно. После выхода Ту-104 на авиалинии конструкторы пытались улучшить его экономичность, отказаться от тормозных парашютов, снизить уровень шума. Но партии и правительству это оказалось ненужно и самолет, как и Ту-104, был раньше времени сдан в утиль, отлетав около 20 лет и не выработав свой ресурс. Ту-104 — первенец отечественного реактивного самолетостроения Несмотря на многочисленные нападки на Ту-144, связанные с огромными объективными трудностями его создания, испытаний и эксплуатации, этот авиалайнер иначе как выдающимся не назовешь, поскольку в нем были сконцентрированы передовые научные достижения и технологии. Самолет Ту-144, продемонстрировавший высокие аэродинамические характеристики, и англо-французский «Конкорд», с одной стороны, обогнали свое время, а с другой — появились вовремя, поскольку их создание началось задолго до первого нефтяного кризиса в мире. Случись это раньше, вероятность появления СПС была бы крайне низка.
Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера. Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях они летали из Алма-Аты в Москву стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию. Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов. Рынок решил «Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах. Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в 1960-е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в 1970-х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Полет на самолете перестал считаться символом престижа, и авиакомпании сделали ставку на «медленные», но дальнемагистральные самолеты — большие расстояния и вместимость снизили издержки.
Требования к шуму при сверхзвуковых полетах стали жестче из-за опыта с Ту-144 и «Конкордом». Создатели такой техники ищут решения, чтобы сверхзвуковой полет не создавал такого большого удара на земле. Это ключевая проблема, которую ищут в разных направлениях, но детально не раскрывают. Решение этой проблемы сложное, так как любое решение имеет свою обратную сторону. Ключевые решения связаны с аэродинамикой конструкции. Оптимальным вариантом будет создание длинного и острого носа, который будет иметь меньшее волновое сопротивление при сверхзвуковом полете, в результате чего передаваемая ударная волна будет меньше. Также можно сделать передние кромки крылья, кили, воздухозаборники более тонкими и острыми, что также поможет уменьшить волновое сопротивление и ослабить создаваемую ударную волну. Такой вариант конструкции не является наилучшим для дозвукового полета, особенно при приближении к аэродромам взлета и посадки. Однако, дозвуковые летные качества также являются важными, поэтому необходимо найти компромисс между оптимальной аэродинамикой для сверхзвукового полета и эффективностью и безопасностью при дозвуковом полете. Возможны различные варианты компоновочных решений для самолетов, например, одним из них является перемещение гондол двигателей с нижней части самолета на верхнюю. Таким образом, ударные волны, создаваемые воздухозаборниками и скосами корпусов при встрече со сверхзвуковым потоком, направляются вверх, не усиливая конус Маха в направлении земли. Однако, это может негативно отразиться на работе воздухозаборников сверху. В то же время, на нижней части самолета нижний воздухозаборник собирает уплотненный низом самолета воздух и пропускает большой объем воздуха в секунду, в то время как воздухозаборник на спине самолета или крыле не может получить эту сжатую добавку, что в свою очередь снижает поток воздуха в двигатель. Возможны и неконструктивные варианты решения. Можно ослабить ударную волну на ее пути к земле, встретив на пути разные неоднородности атмосферы, которые являются устойчивыми и долговременными. К примеру, граница между тропосферой и стратосферой, тропопауза, расположенная на высоте 10-12 км, является физической границей, не как условная линия Кальмана, определяющая границу космоса на высоте 100 км. В области тропопаузы меняется знак температурного градиента, то есть происходит инверсия; другими словами, температура здесь перестает снижаться с высотой и начинает расти. Следовательно, самый холодный слой воздуха является слоем повышенной плотности. От физических границ в среде волны любят отражаться если не полностью, то частично. Сквозь границу проходит лишь часть энергии волны. Максимум отражения будет с определенным углом падения волны. Регулируя скорость сверхзвукового полета, можно получить угол падения конуса Маха на тропопаузу, с которым отражение вверх будет наибольшим. Это ослабит прошедшую к земле волну. Измеряя состояние тропопаузы под самолетом, система управления будет вычислять и задавать текущую скорость самолета с наибольшим ослаблением ударной волны, доходящей до земли. Обратной стороной будет невысокое число Маха полета — около 1,4. Хотели, но не пошли. Неясные перспективы пассажирских сверхзвуковых В конце мая этого года стало известно о закрытии проекта сверхзвукового бизнес-джета AS2, а с ним и самой компании Aerion. Причиной названа нехватка финансирования. Это стало большой неожиданностью, ведь Aerion получила заказы на 11,2 млрд долларов. Но инвесторы не захотели вкладывать в проект сегодня. Причина в минусах этого проекта или вызывает вопросы само будущее пассажирской сверхзвуковой авиации, ее долгосрочная перспектива? Множество прототипов гражданских сверхзвуковиков еще не появилось, и разработка конструкций продолжится еще несколько лет. Начало регулярных полетов на таких самолетах можно ожидать только через 10-15 лет.
Преемник Конкорда, прототип XB-1 пройдет испытания в следующем месяце. Испытания пройдут в Калифорнийском воздушно-космическом порту Мохаве в 2021 году. Вот что сообщили представители компании: «С XB-1 мы демонстрируем, что мы готовы вернуть сверхзвуковые самолеты. Мы гарантируем, что сверхзвуковое будущее безопасно, экологически и экономически устойчиво. Мы узнали, что спрос на сверхзвуковой транспорт растет быстрее, чем мы ожидали.
Последний полёт сверхзвукового «Конкорда»
Среди двигателей Ту-144 самой высокой тягой обладал НК-32-1 с последнего опытного образца - 245,0 кН. Но даже самый скромный "движок" НК-144 со своими 171,6 кН немного опережал своего "Конкорд"-соперника. Готовность Не совсем оценочное преимущество, но однозначная победа Ту-144 над "Конкордом" - это момент его дебюта. Разработки пассажирского судна, обгоняющего звук, вели сразу несколько стран, но первый полет произошел именно в СССР 31 декабря 1968 года.
Спустя полгода отечественный сверхзвук стал первым в мире пассажирским авиалайнером, перешедшим звуковой барьер. Интересный факт: на протяжении нескольких лет эксплуатация "Конкорда" приносила убытки, которые приходилось покрывать правительствам Великобритании и Франции. Самолет был шумным и дорогим; лишь серьезные доработки позволили с середины 80-х начать зарабатывать на проекте.
Права на данный материал принадлежат Российская газета Материал размещён правообладателем в открытом доступе В новости упоминаются.
Китайский гиперсамолёт сможет летать вдвое быстрее «Конкорда» видео Добраться до любой точки земного шара можно будет буквально за минуты Пекинская компания Space Transportation разрабатывает воздушное судно, которое сможет доставить пассажиров из Лондона в Нью-Йорк всего за один час. Гиперзвуковой самолёт должен совершить первый полёт в 2025 году. Затем появится суборбитальный самолёт аналогичной конструкции.
В конце 60-х годов для перевозки пассажиров использовались специально спроектированные сверхзвуковые самолеты: «Конкорд» и «Ту-144», которые летали быстрее звука, поэтому пассажиры преодолевали расстояние гораздо быстрее, чем в настоящее время. Но почему их перестал использовать?
Внешних различий между этими двумя моделями было мало, поэтому многие считали их близнецами. Кроме похожего дизайна оба самолета были оснащены четырьмя двигателями и имели схему «бесхвостка», которая характера именно не для дозвуковых, а для сверхзвуковых самолетов. Летали они выше дозвуковых самолетов, поскольку на такой высоте воздух менее плотный, что в свою очередь гарантировало значительно меньшее сопротивление и трение, что в свою очередь положительно влияло также и на управляемость судна. Сравнение сверхзвукового «Конкорда» и дозвукового «Боинга 747» Благодаря сверхзвуковой скорости самолёту «Конкорд» требовалось всего 3 часа 20 минут для совершения перелета из Лондона в Нью-Йорк. К примеру, современные самолеты тратят на этот же путь 8 часов, что на 4 часа и 40 минут дольше. Да, времени на перелет затрачивалось намного меньше, но чтобы увидеть полную картину, необходимо учитывать еще и стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк, которая составляла порядка 8 000 долларов.
Если брать в расчет инфляцию, то в настоящее время стоимость этого же перелета составляла бы более 33 000 долларов. Сумма значительная и не думаю, что 4 часа сэкономленного времени стоит таких затрат. Если говорить об расходах, то можно сравнить стоимость эксплуатации сверхзвукового «Конкорда» и дозвукового «Боинга». В первом случае эксплуатация сверхзвукового самолета составляла в те времена 3 800 долларов в час или чуть более 23 500 долларов в час если посчитать в современных ценах, при этом в расчете учитывается только время когда самолет был в движении, а не находился на техническом обслуживании или просто простаивал. С первого взгляда разница в расходах между сверхзвуковым самолетом «Конкорд» и дозвуковым «Боинг 747» незначительная. Однако, стоит учитывать, на какое количество пассажиров рассчитаны эти судна.
Это был бы уже другой самолет, которому выйти на сверхзвуковую скорость, скорее всего, не удалось бы. Поэтому в ноябре 2003 проект закрыли. Британско-французский консорциум начал работать над своим проектом раньше, но правительство СССР поставило перед конструктором Андреем Туполевым задачу: во что бы то ни стало опередить конкурентов. Поначалу это удавалось: туполевцы раньше подняли в воздух испытательный экземпляр, первыми преодолели звуковой барьер. Но после начались проблемы.
В 1973 год в авиасалоне в Ле Бурже «Конкорд» продемонстрировал свою летную программу. Ту-144 должен был выступить следом. После обязательных двух заходов Ту-144 пошел на третий. Самолет резко взмыл вверх, потом так же резко перешел в пикирование. Пилоты стали выводить его в горизонтальный полет, но лайнер развалился в воздухе, не выдержав перегрузки.
Официально причины крушения так и не установили.
Почему перестали летать Конкорды
2 марта 1969 года совершил свой первый полет с заводского аэродрома в Тулузе англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет "Конкорд". Конструкция Конкорда Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. В заявке Airbus указывается, что «наследник Конкорда» должен развивать скорость в 4800 km/h. По воспоминаниям очевидцев-авиаторов, в день прилета «Конкорда», за час до его посадки, в течение 2-часовой стоянки и еще на час после вылета в «Толмачево» были отменены все рейсы. Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно.
Почему самый известный самолёт в мире больше не летает — история Конкорда
Из-за этого «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость только над океаном, а над сушей тратил очень много топлива, потому что конструкция не предусматривала эффективного. Этот сверхзвуковой самолет сможет летать быстрее скорости звука — почти в два раза быстрее оригинального самолета «Конкорд». Начало истории «Конкорда» датируется 1962 годом, когда произошло слияние двух программ проектирования пассажирского сверхзвукового самолета. Действительно, под левым крылом Конкорда вспыхивает пожар, который медленно поднимается со скоростью 200 узлов по горизонтали, и двигатели на этой стороне теряют мощность. Оригинал взят у 5cek в Фото дня Единственное фото французского сверхзвукового пассажирского авиалайнера Конкорд, снятое во время полета на скорости 2 маха (2172 км.ч).
Быстрее современности: есть ли будущее у сверхзвуковой гражданской авиации после гибели «Конкорда»
На данном этапе также ведутся работы над новым двигателем, который будет работать полностью на биотопливе и обеспечит Overture скорость в 1,6 Маха и дальность полета 7867 км. Они могут перевозить пассажиров со скоростью, вдвое превышающей скорость обычных лайнеров. 4 На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд.
Новогодний полёт Ту-144. Куда делся "советский "Конкорд"
Для сравнения: рейс Лондон-Нью-Йорк сегодня можно найти менее чем за 600 долларов, а иногда и менее чем за 300 долларов. Пассажирские кресла в Конкорде Стоимость обслуживания самолета в течение часа также была высокой, а расход топлива огромным. До 1995 года Конкорд считался одним из самых безопасных самолетов. Часто он перевозил исключительно правительственных, военных или высокопоставленных пассажиров. С ним летела даже королева Елизавета II. Инциденты и проблемы 25 июля 2000 года «Конкорд» вылетел по стандартному рейсу Париж-Нью-Йорк. На трассе его покрышки попали в мусор. Под крылом вбился кусок спущенной шины. В этот момент выходит из строя система шасси. Бак начинает терять топливо, и двигатели не могут набрать скорость.
Рейс «4590» авиакомпании Air France разбился в пригороде Парижа всего через 2 минуты после взлета. Все пассажиры на борту погибли на месте. Следствие установило, что «Конкорд» страдает некоторыми недостатками. Полеты не возобновлялись до конца 2001 года, но доверие к самолету ослабло. Мотив — убыточность Конкорда из-за сокращения количества пассажиров после авиакатастрофы 2000 года, в результате которой под Парижем погибло 113 человек. Еще один аргумент — повышенные расходы на топливо и обслуживание. Преемник Еще с уходом на пенсию «Конкорд» заговорил о его преемнике. Более совершенный сверхзвуковой пассажирский самолет с более высоким КПД двигателя.
Стендовые испытания РДД Venus Aerospace «Теперь у нас есть и технические знания, и инженерные наработки, чтобы полностью перейти к следующим этапам разработки и лётным испытаниям», — сказал глава компании.
После испытаний бывший администратор NASA и конгрессмен США Джим Брайденстайн сказал: «Это представляет собой ключевое продвижение к реальным летающим системам, как для оборонного применения, так и в конечном итоге для коммерческих высокоскоростных путешествий». В NASA также занимаются разработкой подобных двигателей и успешно испытывают их прототипы. Компания Venus Aerospace работает над концепцией гиперзвукового самолета с 2020 года. Теперь она начнёт гиперзвуковые лётные испытания с запуска 9-кг беспилотника, который, как надеется компания, сможет достичь скорости 5 Махов. После этого будет построен прототип Stargazer, хотя дата его создания официально пока не озвучена. Добавим, это будет аппарат на 12 пассажиров. Его длина составит около 46 м, а ширина — до 31 м. Вес самолёта будет достигать 68 т. Источник изображений: Destinus Европейский проект с русскими корнями — швейцарская компания Destinus, основанная бывшим владельцем «Техносилы» Михаилом Кокоричем — создаёт гиперзвуковой самолёт, который будет летать со скоростью 5 Махов.
Это как раз та граница, с которой скорость движения официально считается гиперзвуковой. Отличительной чертой проекта Destinus является использование водородного двигателя.
Самолет был рассчитан на 10—12 пассажиров. В конце 2000-х работы по проекту приостановили из-за неясной коммерческой перспективы. Межконтинентальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 во время репетиции воздушной части парада Победы над Москвой Фото: сommons.
Конечно, такой самолет может строиться нашей авиапромышленностью и обеспечить перевозку какого-то числа пассажиров от Москвы до Владивостока. Но Ту-160 проектировался для определенных целей и задач и его конструкция весьма специфична. Переделка конструкции для размещения пассажирских салонов потребует, по сути, разработки нового самолета. Стоимость таких работ будет велика, а пользоваться им сможет весьма ограниченный круг лиц. И какими возможностями обладает модернизированная версия знаменитого сверхзвукового бомбардировщика Какой проект перспективнее Для отечественного самолетостроения, видимо, наиболее перспективным было бы возобновление работ по Ту-244 на современном уровне.
Сейчас появились новые «летающие» материалы. Современная электроника стала в разы легче и компактнее, а двигатели — значительно более экономичными, чем в 70-е. И если мы говорим о финансовой эффективности эксплуатации такого лайнера, то, конечно, он должен брать на борт как можно больше пассажиров и обеспечивать их доставку на 7500—9000 км. Фото: commons. И почти наверняка такая машина могла бы иметь определенные экспортные перспективы.
Вспомним, что некоторые советские пассажирские самолеты в больших количествах поставлялись за рубеж — это были Ил-62, Ту-154, Ил-18 и другие машины.
После решения китайского правительства открыть сектор космических пусков и спутников для частного капитала в Поднебесной начался настоящий бум на инновационные проекты. Некоторые фирмы даже получили допуск к военным технологиям для минимизации затрат. Слайд, который.
Китайский гиперсамолёт сможет летать вдвое быстрее «Конкорда» (видео)
Отказ от «Конкордов» объясняли, прежде всего, экономическими причинами. При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. " Конкорд" летел со скоростью, вдвое превышающей скорость звука, — вот почему он прекратил полеты в 2003 году. Развивать такую скорость Hyper Sting должен благодаря двум прямоточным воздушно-реактивным двигателям, питаемым небольшим ядерным реактором. Скорость «железной птицы» будет достигать 4184 км/ч. В полетах же «Конкорда» на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тыс. километров в час. Ту-144 и Concorde - были довольно разными самолетами с очень разной судьбой.
Академик РАН Сергей Чернышёв: Сверхзвуковые лайнеры скоро вернутся
В полетах же «Конкорда» на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тыс. километров в час. На скорости, в два раза превышающей скорость звука, поток воздуха нагревает внешнюю обшивку самолета. Между 1978 и 1980, Конкорд летал из Вашингтона и в Даллас, но на дозвуковой скорости.